Formel E Generation 4: Diese Hersteller bleiben – und das steckt hinter ihren Plänen
In Berlin konnten wir mehrere Gespräche mit Profis führen, die tief in der Formel E verankert sind. Unter anderem mit Nissan-Teamchef Tomasso Volpe, einem zurückhaltenden Italiener, der aber genau weiß, was er möchte: Aus Nissan einen erfolgreichen Rennstall machen, was ihm mit dem Fahrertitel von Oliver Rowland 2025 endlich gelang. Dazu bedurfte es viel Vorarbeit, denn es wollten drei Partner zusammengebracht werden: Kurzer Rückblick: Einst war Nissan das Formel-E-Team von Renault. Und es gab zwei Entwicklungssteams: Einerseits die Formel-1-Abteilung, wo man ganz grob gesprochen Know-How mit Carbon, Fahrwerk und Formelsport hat, die heute unter Alpine-Flagge segelt. Andererseits das Formel-E-Team, das komplett Formel-E-minded agiert und hier manchmal ganz anders tickt als die Formel-1-Equipe. Und dann musste Volpe noch die Japaner ins Boot holen, die mit ihrer Nismo-Rennabteilung vor allem im Heimatland aktiv sind – in komplett anderen Fahrzeugklassen. Und ja, es dauerte etwas, bis er als „Dirigent“ einen feinen Dreiklang aus seinem Orchester holen konnte, das Oliver Rowland jetzt zum Sieg spielte. 2024 gab es erstmals den Tokio E-Prix und die Japaner waren so aus dem Häuschen, das man den 2025 wiederholte – mit Nissan als Lokalmatador, was der Marke einen zusätzlichen sportlichen Boost gab – immerhin ist Toyota in der WRC engagiert und Honda mehr oder weniger in der Formel 1.
Das finanzielle Engagement fällt deutlich schlanker aus
Womit wir beim Kernthema sind: Den Kosten – und die fallen in der Formel E eklatant geringer aus als in der „Königsklasse“, in der meist einer dominiert und der Rest „mitfährt“. Wir fragen Volpe nach Zahlen und er erklärt den Kostendeckel: In der aktuellen Saison dürfen die 15 Millionen Euro in ihre Renneinsätze investieren. Der Herstellerrahmen begrenzt die Kosten für die Antriebsentwicklung auf 25 Millionen Euro. Mit Neben- und Zusatzkosten lässt sich so eine Saison mit rund 50 Millionen Euro bestreiten. In der Formel eins gibt es zwar auch einen Kostendeckel, doch um hier ernsthaft mitspielen zu können ist eher der zehnfache Betrag nötig. Dafür wird dort auch mehr Geld ausgeschüttet, trotzdem ist der Einsatz hoch, wenn man maximal im Mittelfeld mitfährt.
Doch auch die Formrl E wird laut Volpe teurer, da sie mit der nächsten Generation viel stärker wird: Die leistung klettert von maximal 350 auf bis zu 600 kW, die Rekuperationsleistung von 600 auf 700 kW und die Akkukapazität wird von schlanken 38,5 auf 55 kWh aufgestockt. Die Autos dürfen dann 930 statt 854 Kilogramm wiegen. Weshalb alles angepasst werden muss – auch die Strecken: Eng abgesteckte Kurse wie in Berlin müssen „aufgeweitet“ werden, da die Tempi massiv steigen werden. Und es sollen dezente aktive Aerodynamikhilfen erlaubt werden, mit denen sich die Fahrer in den engen Kurven mehr Abtrieb holen können und ja, „all das kostet“, erklärt uns Volpe, der in Gedanken schon die nächsten Autos ertüftelt.
Bitter: Mc Laren Neom fand kein Nachfolgeteam
Womit er Glück hat, denn Nissan steht zu seinem Engagement, Mc Laren dagegen nicht: Schon in der nächsten Saison beendet man das Engagement, das man mit Neom betrieb. Nachdem sich auch kein „Käufer“ als Nachfolger fand, wird die nächste Saison zwei Autos weniger sehen…und Nissan geht sein Motorenkunde flöten, womit man nur noch zwei Autos im Kampf um die Herstellerwertung im Rennen hat. Bei Porsche sind es mittlerweile sechs! Denn die Zuffenhausener beliefern auch Andretti und Cupra Kiro mit ihren Antrieben.
Bei Porsche ist Formel E ein Teil des Großen Ganzen mit Namen Motorsport
Zwar hat auch Volpe die volle Unterstützung von Nissan, aber bei Porsche sei das nochmal was anderes, denn: Porsche ist der einzige Formel-E-Team, wo die Serie komplett in alle Motorsportaktivitäten eingebunden ist – von der Entwicklung bis hin zu Kommunikation und Marketing. Und da Porsche praktisch an jedem Wochendende irgendwo auf der Welt irgendwelche Rennen fährt, läuft den Schwaben der „Formelsport auf Sparflamme“ gut rein, zumal man in der Formel e sehr erfolgreich ist. Und sich gerade in harten Zeiten wie diesen die Kosten der Formel 1 sparen kann, die Audi aktuell aufbringen muss.
Die Gefahr: Wer außerhalb des Rennsports kennt Andretti, Envision, Penske oder Lola?
Die Gefahr in der Formel E ist aktuell, dass immer mehr in der Öffentlichkeit „unbekannte“ Teams einsteigen: Andretti kennt man nur aus dem Motorsport, ebenso wie Lola: Die britische Marke wurde mit Abt und Yamaha-Antrieben wieder reaktivert, mit bisher dezenten Erfolgen. Auch Envision Racing kennen eigentlich nur Formel-E-Insider. Das Team nutzt die Antriebe von Jaguar. Für die Briten, die aktuell gar keine Autos bauen, ist die teils sehr erfolgreiche Teilnahme (zwei Siege in den beiden Berlin-Rennen) momentan eine willkommene Überbrückung, um die Marke am Leben zu halten!
Womit wir das Feld mal Marke für Marke aufrollen und die Beweggründe beleuchten – in alphabetischer Reihenfolge. Beginnen wir bei Andretti.
Andretti: Amerikanische Racerdynastie – in Europa ein Formel E-Urgestein
Die Amerikaner kennt man vor allem durch Indycar, 2014 gehörte man zu den Gründungsmitgliedern der Formel E – war zeitweise Werksteam von BMW, bevor die Bayern wieder ausstiegen. Andretti nutzt die Antriebe von Porsche und ist immer mal wieder für starke Platzierungen gut. In Indianapolis ist man deshalb ganz zufrieden mit dem elektrischen Engagement, zumal es finanziell händelbar bleibt. Und auch Porsche freut sich, wenn wenigstens das „Kundenteam“ punkten kann, wenn man selbst mal nicht in die Punkte fährt.
Cupra: Mit Porsche-Antrieben im Aufwind
Ebenfalls Porsche-Motorenkunde ist Cupra. Für die Konzerngeschwister ist die Formel E eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, im Motorsport Flagge zu zeigen. Allerdings agieren die Spanier eher als „Sponsor“, denn als Konstrukteur. Den Hauptjob macht Kiro und wie gesagt, der Antrieb kommt von Porsche – beide Partner erwiesen sich als stark genug, Cupra immer mal wieder Punkte zu bringen.
DS: Seit Anfang an dabei, doch Stellantis könnte künftig andere Marken bevorzugen
Womit wir bei DS Penske wären: Auch Penske ist wie Andretti in den USA eine große Nummer im Rennsport. DS Automobiles gehört seit 2015 praktisch zu den „Gründungsmitgliedern“ und fuhr vor allem in den ersten Jahren extrem erfolgreich mit. Die Antriebe entwickelt Stellantis selbst, wo man sein Engagement bezüglich der Marken aber überdenkt: Denn DS Automobiles ist sonst grundsätzlich nicht im Motorsport engagiert und steht eher für Komfort, Luxus und Savoir-vivre. Weshalb man perspektivisch Citroen oder Opel ins Spiel bringen könnte: Beide Marken haben mehr Motorsport-Heritage, doch eher im Rallyesport. Dort hat Stellantis ein Problem: Denn sowohl Citroen, als auch Lancia, Peugeot UND Opel kennt man alle aus Erfolgen im Rallyesport. Während man Peugeot auf Langstreckenrennen samt Le Mans „verschob“, sucht man vor allem für Citroen und Opel noch etwas Strahlkräftigeres als semiprofessionellen Rallyesport, den man aktuell mit dem Corsa E betreibt.
Envision: Britischer Rennstall mit chinesischem Energiekonzern im Hintergrund
Envision Racing ging einst aus Virgin Racing hervor und gehörte so auch zu den Gründungsmitgliedern der Formel E. Die Motoren beziehen die Briten von Jaguar, 2018 stieg das chinesische Energieunternehmen „Envision“ ein und sorgt seitdem für Kontinuität. Die Chinesen erhoffen sich über die Formel E Bekanntheit für ihre Marke, das Problem: Für viele Europäer ist Envision eben in erster Linie ein Formel E-Team und kein chinesischer Energiekonzern…
Jaguar: Aktuell ist die Formel E geradezu überlebenswichtig!
Jaguar TCS Racing gehört ebenfalls zu den „Urgesteinen“, die seit 2014/2015 in der Formel e sind und dort bereits Konstrukteurtitel holten. Für Jaguar ist die Formel E ebenfalls eine vergleichsweise „günstige“ Möglichkeit, im Formelsport erfolgreich Flagge zu zeigen. Zumal dahinter Tata steht, wo man sich auch als Gegenpart zur ebenfalls indischen Mahindra-Equipe sieht. Da Jaguar TCS Racing seit einiger Zeit konstant vorn mitfährt und die Marke gerade ohne Autoproduktion „ruht“, ist das aktuelle Formel-E-Engagement für den Tata-Konzern eine fast schon überlebenswichtige Brücke, um Jaguar am Leben zu halten.
Lola: Mit Abt und Yamaha Comeback großer Namen
Wieder am Leben ist Lola, wo man mit Abt als Organisator im Hintergrund und Yamaha als Motorenlieferant neu in die Formel E einstieg. Abt gehörte damals mit Audi und Schaeffler zu den Gründungsmitgliedern und damit auch zu den Formel-E-Urgesteinen samt eigenem Fahrer Daniel Abt. Lola gehört Till Bechtolsheimer, der die Marke im Formelsport zurückbringen will, während Yamaha sich als Motorenhersteller einen Ruf abseits von Zweirädern, Wasserfahrzeug-Antrieben und Musikinstrumenten erarbeitet hat, den man jetzt auch im Bereich der E-Maschinen vorantreiben möchte. Auf die ersten großen Erfolge in der Formel E wartet man allerdings noch.
Mahindra: Indisches Urgestein – in Europa in der Formel E bekannter als im Pkw-Segment
Mahindra Racing gehört ebenfalls zu den Gründungsmitgliedern: Die Inder sind auf dem Heimatmarkt eine große Nummer und nutzen die Formel E seit jeher, um Bekanntheit und Strahlkraft er Marke zu erhöhen. Allerdings bleibt man im Export von Fahrzeugen nach Europa vorsichtig und ist über den Kauf von Pininfarina Design hauptsächlich in Italien aktiv. Mit der Formel E würde man Werbung für die Marke machen, doch abseits Asiens – wofür?
Maserati: Einst das perfekte Marketing-Instrument, doch jetzt ist alles anders
Maserati ist die zweite Stellantis-Marke, die in der Formel E analog zu Ferrari in der Formel 1 wieder mit Monoposto-Rennwagen antrat. Und so auch die Elektrifizierungsstrategie Maseratis unterstützen wollte, doch: Die ging bei den Pkw eher nicht auf und auch in der Formel E fährt der Dreizack nicht vorn mit. Das monegassische Team fuhr vorher als Venturi und könnte ab Gen 4 zu Opel oder Citroen werden, da Maserati aktuell andere Probleme hat als meist ausbleibende Formel-E-Siege.
Mc Laren: Formel 1, Formel E UND Langstrecke? Das war ein Engagement zu viel
Mc Laren wird schon zur Saison 2025-2026 aus der Formel E aussteigen, da man neben der Formel 1 vor allem auf Langstreckenrennen und Kundensport setzt. Erst 2023 übernahm man das sehr erfolgreiche Mercedes-Werksteam in Woking, konnte an die Erfolge aber nicht anknüpfen. 2023 noch stolz, in der Formel 1 UND Formel E aktiv zu sein, ist das Interesse der Briten mit ausbleibenden großen Erfolgen in der Formel E mittlerweile abgekühlt, zumal man in der Formel 1 derzeit locker vorneweg fährt. Bitter für die Formel E: Während in der Formel 1 mit Cadillac ein elftes Team dazustößt, fand sich für Neom-Mc-Laren kein Käufer und man muss zur nächsten Saison mit einem Team weniger auskommen…
Nissan: Mit Geduld und langfristiger Perspektive nach vorn
Nissan hat sich nach seiner kontinuierlichen Aufwärtskurve als eine der ersten marken für das weitere Engagemant für die teurere Generation 4 bekannt und bleibt an Bord. Für die Japaner, die das Team 2022 von Allianzpartner Renault übernahmen, ist die Formel E ein langfristiges Engagement bis 2030, mit dem man für überschaubare Finanzen auch im Formelsport Flagge zeigen kann und das sportliche Profil über die hauptsächlich asiatischen Nismo-Aktivitäten hinaus schärft.
Porsche: Mittlerweile größter „Motorenlieferant“ und meist erfolgreich
Auch Porsche hat sich mittlerweile zur Formel E bekannt, zumal man mittlerweile neben dem eigenen zwei weitere Teams mit Antrieben beliefert und neben dem Kunden- und Langstreckensport eben auch Formelsport betreibt. Und nachdem konzernintern beschlossen wurde, Audi in der Formel 1 für extrem viel Geld einen Namen zu machen, dürfte Porsche über sein erfolgreiches Formel-E-Engagement ganz glücklich sein, stärkt es doch auch den elektrischen Arm der Serienprodukte.
Synergien gibt es - wenn auch nur in Teilbereichen
Zum Schluss wollten wir von Volpe noch wissen, ob es denn wirklich Synergien zwischen der Formel E und den Serienmodellen gäbe. Oh ja, die gäbe es, sogar umgekehrt: Man hätte von den Serien-Pkw durchaus ein paar Ideen in den Formel-E-Antrieb übernommen, vor allem was das Arrangement von Baugruppen angeht, erklärte Volpe. Und umgekehrt habe man natürlich in der Formel E ein „Extremlabor“, das die Elektromobilität maximal fordert: Extreme Beschleunigung, extreme Rekuperation – alles der Worst-Case für die Akkus und Antriebe. Doch genau das könne man so wunderbar ausloten.
So ähnlich sieht man das übrigens auch bei Porsche, wo man vielleicht nicht umsonst mittlerweile zum „Motorenlieferant Nummer eins“ in der Formel E aufstieg. Fest steht: Für den VW-Konzern geht es ebenso weiter wie für Stellantis, Nissan und Jaguar. Die Formel dürfte also weiter spannend bleiben. So lange sie bekannte Automarken mit an Bord hat.
Was bedeutet das?
Ganz ehrlich muss man nach dem Rennwochenende in Berlin zugeben: Die Formel E war schon mal populärer! Was umso trauriger ist, als sie die spannendere Serie als die Formel 1 ist: Mit mehr Führungswechseln, viel unterschiedlicheren Ergebnissen und Weltmeistern, die meist erst in den letzten Rennen bekanntgegeben werden können, manchmal gar erst im allerletzten Rennen. Das und die Tatsache, dass sie finanziell viel niederschwelliger ist als die Formel 1, machen sie interessant. Wobei Letzteres genau auch das Problem ist: Wo kein großes Geld, da ist oft keine große Ehre…
