VM-Test Xpeng G9: (K)eine falsche Bescheidenheit!

In China gehört auch Xpeng zu den kleinen Anbietern, aber mit Zug zu Premium und vor allem: High-Tech! Denn mittlerweile forscht man auch an Luftfahrzeugen und Robotik und sieht sich nicht mehr nur als reiner Pkw-Hersteller.

Xpeng wächst sehr langsam aber sehr stetig

In Deutschland kommt man sehr langsam, aber besser in Schwung als Nio: 2025 meldete das KBA bis Mai immerhin 825 Xpeng-Neuzulassungen gegenüber 105 Nio… - womit man auf dem Niveau von Ferrari oder Great Wall Motors liegt und potenziell Kurs auf Marken wie Polestar oder Smart mit rund 1.600 Neuzulassungen nimmt.

Nachdem ein benachbarter Technikdienstleister beim G9 in ein paar letzte Feinschliffarbeiten eingebunden war, ist der G9 für uns in der Redaktion quasi ein „alter Bekannter“. Einst noch getarnt, dann Vor- und jetzt eben in Großserie. Wir durften ihn direkt mit dem Volvo EX90 testen, gegenüber dem er massiv billiger ist: Die von uns getestete Long-Range-Version startet bei 63.600 Euro, wo Volvo ab 107.400 Euro aufruft, wobei man fairerweise den G9 AWD Performance dagegenstellen müsste, der ab 71.600 Euro anhebt. Größter Vorteil des G9: er nutzt schon eine 800-Volt Basis – die reicht Volvo erst demnächst nach. Ansonsten gefallen beide mit dezenter Premium-Optik, aber unterschieden im Detail – das aber auf hohem Niveau. Schon der Xpeng kommt ziemlich premium rüber obwohl er das gar nicht sein will.

Xpeng will kein Premium sein – oder vielleicht doch?

Die Details sind dann Türen, die eine Idee lässiger zuklappen als bei denen, die ihr Premiumdasein gern lauthals kommunizieren. Ein Innenraumambiente, dessen Haptik im direkten Vergleich eine Spur günstiger wirkt und eine Fahrassistenz, die einfach ein paar Mal öfter und teils zu nervös bimmelt, wo die anderen noch souverän schweigen. Wir würden sagen:  Das asymptotische Verhalten des Aufwands folgt dem Prinzip abnehmender Grenzerträge oder bildlich gesprochen: „Die letzten 5 % sind ein Marathon – nicht der Sprint.“ Und genau hier liegen dann die enormen Preissprünge vom XpengG9 zum Volvo EX90 zum Porsche Cayenne zum Rolls Royce Cullinan, wenn es Letzteren elektrisch gäbe: Auch er ist nur ein großes SUV, dass im Detail eben NOCH einen Hauch feiner und edler ist.

Die Bedienung: Sehr reduziert – vielleicht gar ein bisschen ZU sehr reduziert

Heißt umgekehrt: Der G9 trifft schon ziemlich gut den Sweet Spot zwischen noch bezahlbarem und Premium-SUV. Wir schließen die Tür, justieren den Sitz (Gott sei Dank noch über Taster an diesem selbst und NICHT im Menü) und starten. Optisch übt man sich in vornehmer Zurückhaltung wie bei Nio oder Tesla, was alles „sensationell dezent“ aussieht, wie es ein Kollege beschrieb, aber für zu viele Funktionen den Blick in den Touchscreen erfordert. Merke: Wenn ich erst Erklärvideos zu endlosen digitalen Funktionen drehen muss und die Luftausströmer nur über vorheriges Abtauchen ins Menü einstellen kann, hat der Spieltrieb der Programmierer über Ergonomie gesiegt.

Immerhin gibt sich der G9 vergleichsweise sprachverständig.  Er erkennt, das er Restaurants liefern muss wenn man sagt „ich habe Hunger“ und auch die Temperatur kann man wunderbar per Sprache regeln. Das Navi auch, sofern es sich um klar verständliche, simple Adressen handelt. Aber: Gegenüber den ersten Xpeng-Testwagen spürt man hier tatsächlich eine stete Verbesserung, was für die Zukunft hoffen lässt.

Fahrwerk und Fahrleistungen stimmen, dürften aber etwas straffer sein

Fahrwerk und Lenkung gelangen gar stimmig – auch hier spürt man nur im direkten Vergleich, dass sich der EX90 beispielsweise straffer und verbindlicher und trotzdem merklich leichtfüßiger fährt, obwohl er es auf der Waage gar nicht ist – gegenüber dem Xpeng wiegt der Allrad-Volvo fast eine halbe Tonne mehr!

Die Fahrleistungen gehen in Ordnung, wenngleich wir die Herstellerangaben bei der Beschleunigung nie erreichten und sich die 230 kW (313 PS) hier eher als „Right-Sizend“ denn als üppig anfühlen. Zumal der G9 beim Durchtreten des Fahrpedals in der sportlichst-möglichen Zuspitzung (die wir natürlich im Screen ausgewählt haben) sich immer so einen kleinen Wimpernschlag Zeit lässt, bevor er loslegt. Als wolle er den Chauffeur dezent belehrend fragen: „Muss das jetzt wirklich sein?“

HPC-Laden? Die ganz große Stärke des G9

Womit wir an Bedienung, Fahreigenschaften und Komfort einen Haken machen und zur Paradedisziplin der E-Autos kommen, zur Reichweite und zum Laden. Wo der G9 sich keine Blöße gibt und erst jüngst wieder überarbeitet wurde. Denn er lädt DC mit bis zu 260 Kilowatt – die man am besten erreicht, wenn man den Akku vorkonfiguriert oder das Laden in den Routenplaner packt – dann regelt der G9 das von selbst. Dann schafft man es binnen 20 Minuten, den 93,1-kWh-Akku binnen zwanzig Minuten von zehn auf 80 Prozent zu füllen. Wir haben auch mal einen Versuch ohne Vorkonfigurieren gefahren, wo er bis auf 215 kW kam und lange nördlich der 150 kW Strom zog, sodass der Ladestopp so kurzweilig blieb wie wir es von der 800-Volt-Plattform erhofften.

Aber hier wird schon bald wieder nachgelegt: Zum vierten Quartal 2025 plant man für den G9 die nächste Generation der 800V-Hochvolt-SiC-Plattform mit Einführung der branchenweit ersten 5C-LFP-Batterie über alle Ausstattungslinien hinweg. Diese Technologie soll die Ladezeit laut Xpeng von zehn auf 80 Prozent SOC auf rund zwölf Minuten (!) reduzieren und sie soll ohne kritische Rohstoffe wie Kobalt und Nickel auskommen. Schade nur, dass der G9 nicht auch noch 22 kW AC laden kann…

A propos laden: Sehr angenehm ist auch die belüftete induktive Ladeschale für die Smartphones vorn, die diese mit bis zu 50 Watt lädt. Gerade in heißen Sommern stiegen uns bei manchen Testwagen tatsächlich die Smartphones wegen Überhitzung aus.