T&E fordert schnelle Umsetzung von Social Leasing

T&E fordert von der neuen Bundesregierung eine schnelle Umsetzung von Social Leasing. Eine neue Machbarkeitsstudie des Öko-Instituts im Auftrag von T&E belegt, dass ein bundesweites Social Leasing-Programm enormes Potenzial hat, die Nachfrage nach erschwinglichen E-Autos zu stimulieren, einkommensschwache Haushalte zu entlasten, und Emissionen im Verkehrssektor zu senken. 

„Social Leasing ist weit mehr als ein soziale Maßnahme – es ist ein industriepolitisches Instrument, das der deutschen Autoindustrie den benötigten Absatzmarkt für kleinere E-Autos liefern kann“, erklärt Susanne Goetz, Referentin für E-Mobilität bei T&E Deutschland. „Mit einem Social Leasing-Programm könnte die Bundesregierung den Markthochlauf günstiger E-Autos massiv beschleunigen und gleichzeitig Menschen mit geringen und mittleren Einkommen entlasten, die auf das Auto angewiesen sind.“ 

Wenn ab 2026 jährlich 100.000 E-Autos zusätzlich über Social Leasing zugelassen würden, könnte das den Markthochlauf kleiner E-Fahrzeuge deutlich beschleunigen. 2026 könnte ein solches Programm den Markt für günstige E-Autos verdreifachen. Das würde mittelfristig auch den Gebrauchtwagenmarkt stärken. Davon würden weitere Käuferschichten profitieren. Gleichzeitig kann das Programm CO₂-Emissionen signifikant senken. Allein 100.000 durch Social Leasing ersetzte alte Verbrenner könnten rund 218.000 Tonnen CO₂ im Jahr einsparen. 

Bisher nützen E-Prämien nur Besserverdienenden

Bisherige Fördermaßnahmen für E-Mobilität haben vor allem Besserverdienende erreicht: Zwei Drittel der Prämien gingen an Haushalte mit einem Nettoeinkommen von über 4.500 Euro pro Monat. Menschen mit geringem Einkommen hingegen bleiben außen vor – obwohl gerade sie am stärksten unter steigenden Energiepreisen leiden und ältere Autos fahren. Social Leasing könnte diese Ungleichheiten adressieren. T&E fordert auf Basis der Studienergebnisse von der neuen Bundesregierung, das Programm zügig über eine Förderrichtlinie umzusetzen. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) sollte die Abwicklung übernehmen. Anspruchsberechtigt wären Menschen bis zum vierten Einkommensdezil, die keine Alternative zum Auto haben. Wichtig ist eine praktikable Einkommensprüfung auf Haushaltsebene, etwa über den Einkommensteuerbescheid oder andere geeignete Nachweise. Über ein gestaffeltes Antragsverfahren könnte verhindert werden, dass ressourcenstärkere Haushalte den Zugang dominieren. 

Koalitionsvertrag macht nur Andeutungen

Im Koalitionsvertrag der CDU/CSU-SPD-Regierung ist das Thema nur andeutungsweise enthalten. Die Rede ist lediglich von einem "Programm für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen". In Frankreich wiederum betrug das maximale Einkommen für die Teilnahme am Programm 15.400 Euro im Jahr, die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz musste mindestens 15 Kilometer oder über 8.000 Kilometer jährlich im Rahmen der beruflichen Tätigkeit mit dem Privatwagen betragen. Dann konnte man als Geringverdiener ein E-Auto, das maximal 47.000 Euro kosten durfte, für 80 bis 150 Euro pro Monat leasen, wobei die Behörden in Frankreich anders als in Deutschland umfangreichen Zugriff auf die Einkommensdaten haben. Das Programm war binnen kürzester Zeit ausverkauft. Es gibt auch Befürchtungen der Händlerschaft, wie sich die Restwerte der bezuschussten Fahrzeuge dann entwickeln. 

Die deutsche Studie schlägt nun ein gestaffeltes Programm vor, das über sechs Jahre laufen sollte. Das garantiere niedrige Leasingraten und sorge für Planungssicherheit, heißt es. 30.000 bis 100.000 Fahrzeuge ließen sich auf diese Weise fördern, so die Schätzung. Ziel sei weniger ein schnellerer Hochlauf der E-Mobilität, sondern ein Schritt "hin zu einer sozial gerechten Verkehrswende", zitiert die Süddeutsche Zeitung aus dem Papier. Für die Bundesregierung ergäben sich dennoch diverse positive Effekte: Als Nachfrageimpuls, in sozialer Hinsicht, beim Klimaschutz im Verkehr - und mittelfristig für den Gebrauchtwagenmarkt.

Effekt für gebrauchte Kleinwagen könnte größer sein

Werden in einem Jahr 100.000, 50.000 oder 30.000 Fahrzeuge gefördert, so zeigt sich, dass der Effekt auf die in den Folgejahren zur Verfügung stehenden Gebrauchtwagen insgesamt begrenzt ist, urteilt das Öko-Institut. Betrachtet man jedoch einzelne Fahrzeugsegmente, kann der Effekt, zum Beispiel für Fahrzeuge der Mini- bis Mittelklasse, deutlich größer sein. Interviews mit Expert*innen der Automobilbranche zeigen zudem, dass bei bis zu 100.000 geförderten Fahrzeugen jährlich nur geringe Arbeitsmarkteffekte in der deutschen Automobilindustrie zu erwarten seien.

Ladeinfrastruktur als Hürde und Chance

Ein begleitendes Element eines Social Leasing-Programms in Deutschland könnte die ergänzende Förderung von Ladeinfrastruktur sein, schlägt das Institut weiter vor. Besonders Haushalte mit wenig Einkommen, die in Mehrfamilienhäusern leben, haben bisher einen geringeren Zugang zu privaten Lademöglichkeiten. Eine gezielte Förderung – etwa in Form von Zuschüssen oder zinsgünstigen Darlehen – könnte die Einstiegshürden senken und die private Nutzung von Elektrofahrzeugen erleichtern. Wichtig ist vor allem, dass die Förderung auch tatsächlich wirtschaftsschwache Haushalte erreicht, plädieren die Autoren.