Premiumalternative für Europa? Cadillac versucht Comeback - mit Strom

Auf dem heimatlichen US-Markt ist Cadillac eine Premiummarke, der von vielen Kunden in einem Atemzug mit Wettbewerbern wie Audi, BMW, Lexus oder Mercedes genannt wird. Die einstige Dominanz ist allerdings schon längst dahin und man muss um jeden Kunden kämpfen.

Das Händlernetz war nie ganz weg, aber immer extremst dünn

Und nachdem Cadillac sonst nur im Nahen Osten noch einigermaßen populär ist und man in China gerade wie alle anderen Fremdmarken dezent aus dem Markt gedrängt wird, liebäugelt man jetzt mit einem stärkeren Europa-Geschäft. Gern im Premium-Fleet-Segment, wo neben Margen auch Stückzahlen winken würden. Funktioniert hat das bisher nicht, denn selbst wenn viele Autofans von dem so mächtigen Luxus-SUV Cadillac Escalade schon einmal gehört haben oder ihn aus Hollywood-Streifen als Limousinen-Alternative der Schönen und Reichen kennen – zu bekommen war er lange Zeit nur bei Importfirmen.

Neue Elektromodelle sollen für Aufwind sorgen

Der Umstieg in die Elektromobilität soll nun einen Neustart ermöglichen und mit Modellen wie Lyriq, Vistiq oder Optiq soll dem Europäer nunmehr Lust auf die ebenso edle wie imposante US-Marke aus dem Hause General Motors gemacht werden. Für Rückenwind in Sachen Marken- und Modellbekanntheit sollen unter anderem Engagements in Formel-1 und Le-Mans-Serie sorgen.

Das bisherige Portfolio ging für die Kernmärkte in den USA, Kanada und auf der arabischen Halbinsel in Ordnung:  Modelle wie Escalade, XT4, XT5 oder XT6 haben speziell in den USA, aber auch in Emiraten eine nennenswerte Nachfrage und können nicht allein durch die exklusiven Komfortausstattungen durchaus gegen die zumeist europäische Premium- und Luxuskonkurrenz bestehen. Doch der finanzstarke Kunde in München, London, Zürich oder Wien fremdelte über Jahre mit dem US-Design und fraglos lag es auch einer Vertriebsstruktur, die jede Modellerfolge im Keim erstickte.

Das Problem der neuen Modelle: Der Lyriq ist nischig, der Vistiq zu groß

Jetzt sollen es neue Elektromodelle richten, um den Wiedereintritt ins Europa-Universum zu ermöglichen. Nach dem Lyriq, der als SUV-Coupé eher eine Nischenklientel anspricht, soll der neue Cadillac Vistiq für Sichtbarkeit sorgen. Als dreireihiger Fullsize-Geländewagen mit sieben Sitzplätzen markiert er schon in Sachen Abmessungen ein echtes Volumenmodell. Doch mit über 5,20 Metern Länge, fast zwei Metern Breite und einem Eigengewicht jenseits der 2,8 Tonnen stellt sich die Frage: Passt so viel Auto überhaupt noch zu unseren Innenstädten, oder bleibt das Prestigeprojekt der Amerikaner nur eine schöne Vision für Europa?

Optisch ist der Vistiq unverkennbar Cadillac. Seine breiten Schultern, die steil stehende Front mit den vertikalen Lichtsignaturen und dem Black Crystal Shield-Kühlergrill zementieren den Premiumanspruch schon rein optisch. Generell ist der Komfort der größte Trumpf des Cadillac Vistiq. Die Einzelsitze, die die teuerste Ausstattungslinie in Reihe zwei serienmäßig mitbringt, macht das elektrische SUV vollends zum Luxuscruiser. Angetrieben wird der Vistiq von zwei permanenterregten Synchronmotoren, die jeweils auf eine Achse wirken. Im Modus „Velocity Max“ stehen bis zu 615 PS und 880 Nm Drehmoment an. Die NCMA-Batterie, deren nutzbare Kapazität 91 kWh beträgt, bietet bis zu 460 Kilometer Reichweite nach WLTP. DC-Laden gelingt mit bis zu 190 kW – das ist nicht viel. Wer hier noch mehr Batterieleistung braucht, der muss eine Etage höher ins Regal greifen.

Völlig eskaliert: Der Escalade IQ geht in den USA gut, aber wiegt leer ab 4,2 Tonnen!!!

Dort wartet der Cadillac Escalade IQ und der legt noch einmal deutlich auf den Vistiq drauf. Noch größer, noch luxuriöser, noch mehr Technik. Die Frage, ob so etwas noch zeitgemäß ist, beantworten die Verkaufszahlen in USA selbst. Dort verkauft sich der Escalade aktuell so gut wie praktisch noch nie. Doch während der elektrische Hummer noch als Kuriosum durchrollt und nicht nach Europa gehen soll, muss sich der geplante Marktstart des Escalade IQ vor allem einer kritischen Frage stellen: Wer soll das fahren?

Der in der IQL-Version mit verlängertem Radstand exakt 5,80 Meter messende Escalade bringt es mit seiner gigantischen 205 kWh-Batterie auf ein fahrfertiges Gewicht von über 4,2 Tonnen. Und diese XXL-Dimensionen bringen in Europa ein gravierendes Problem mit sich: Der Giga-Stromer darf in Deutschland mit dem klassischen Pkw-Führerschein der Klasse B gar nicht gefahren werden, sondern erfordert einen C1-Schein bis 7,5 Tonnen. Auch der „Celestiq“, das absolute Topmodell, passt, weitgehend manufakturgefertigt, mit weit über 5,2 Meter Länge zu Rolls-Royce-Tarifen eher nicht nach Europa.

Der V8 wird eine Renaissance feiern

Derweil wird auch bei General Motors die Elektrostrategie nachjustiert. Ursprünglich sollten bis 2035 nur noch Elektroautos verkauft werden. Doch interne Finanzkennzahlen zeigen: GM verdient sein Geld weiterhin mit Verbrennern. Allein 2024 wurden fast 900 Millionen Dollar in die neue Generation des Smallblock-V8-Motors gepumpt und zusätzliche 4 Milliarden Dollar in die Fahrzeug- und Truck-Entwicklung mit konventionellen Motoren umgeleitet, auch die Produktion mehrerer EVs wurde verlangsamt oder gestoppt. Die Botschaft ist klar: Elektromobilität bleibt für GM wichtig, aber nicht alternativlos. Modelle wie Lyriq, Vistiq, Optiq und Escalade IQ dienen damit auch als Beweisstücke eines zweigleisigen Kurses. Prestige und technologische Führungsrolle einerseits, ökonomische Vernunft und realitätsnahe Marktbedienung andererseits.

Auch an eigenen Akkuzellen bleibt GM dran…

GM-Chefin Mary Barra lässt sich so zitieren, dass der Konzern „kundenzentriert“ agieren und auf die tatsächliche Nachfrage reagieren wolle, statt den Markt zu überfordern. Die Entscheidung für eine weitere V8-Generation statt der bedingungslosen Elektro-Umstellung ist dabei gar nicht so mutlos, wie sie auf den ersten Blick wirken mag. Im Hintergrund sind weiter extreme Investitionen im Gang, es werden nicht nur neue Entwicklungszentrum für die E-Architekturen gebaut, sondern sogar Fertigungen für Prototypen-Batteriezellen. Man möchte bei GM nicht nur auf die Durchbrüche der Partner wie Samsung SDI oder LG Chem angewiesen sein, sondern möchte mit eigenem Know-how an vorderster Front kämpfen.

Supercriuse soll neue Maßstäbe bei der Fahrassistenz setzen

Gleiches gilt für die Softwareintegration. Dabei ist die neueste Generation von GMs „Super Cruise“ getauftem Autopiloten eine echte Machtdemonstration. Das System ermöglicht freihändiges Fahren auf ausgewählten Autobahnen, nun sogar inklusive automatischem Spurwechsel ohne weiteres Zutun des Fahrers. Zwar kann der Drive Pilot Pro von Mercedes-Benz und der FSD-Autopilot von Tesla Ähnliches, es ist aber vor allem die präzise Spurführung und die sehr natürlichen Lenkreaktionen, die Super Cruise zum vielleicht intuitivsten System am Markt machen. Man darf sich allerdings nicht zu stark ablenken lassen von der Robustheit und dem Komfort des Systems, denn auch im aktuellen US-Modelljahr bleibt das System noch auf Level 2+ beschränkt: Die Hände dürfen vom Lenkrad, die Augen aber nicht von der Straße. Wer zu lange aus dem Seitenfenster schaut, oder gar das Handy in die Hand nimmt, wird erst mit einer Warnung und dann mit einem Ausstieg des Systems gestraft.

In Deutschland wird Super Cruise übrigens erst zum Ende des Jahres 2025 erwartet, wenn die gesetzlichen Regelungen der Fahrerassistenten erneut novelliert werden. Gut für die Kunden: Sämtliche Fahrzeuge sind over-the-air Update-fähig und können vom Abstandstempomat mit Spurhalteassistent auf den vollen Super Cruise-Funktionsumfang geupgraded werden. Sämtliche Hardware ist bereits vorhanden, es muss nur ein aktives Telematik-Abonnement bestehen, mit dem die Super Cruise-Steuergeräte die aktuellen Karteninformationen nachladen.