Dataforce-Analyse: Vier Marken sind bei den CO2-Grenzwerten auf Kurs

Auf dem europäischen Pkw-Markt vollzieht sich eine starke Verlagerung der Kraftstoffarten hin zu Hybrid- und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Die Elektrifizierung hat sich seit Januar 2025 erheblich beschleunigt, es reicht aber noch nicht aus, um die ehrgeizigen Emissionsziele der EU-CAFE-Vorschriften zu erreichen. Das ist die Feststellung der jüngsten Analyse des Automobildatenspezialisten Dataforce. Im August 2024 hatte der Anbieter die Herausforderungen und möglichen Strategien für die europäische Automobilindustrie im Zusammenhang mit der EU-CO2-Verordnung (CAFE) im Detail beleuchtet. In der Zwischenzeit ist bei der Regulatorik seitens der EU viel passiert, aber auch im Pkw-Markt selbst. Einerseits wurde am 8. Mai eine Teilrevision der Verordnung verabschiedet, andererseits wurden erhebliche Fortschritte bei der Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erzielt. Auf dieser Basis erfolgte nun eine aktualisierte Analyse der Auswirkungen der CAFÉ-Verordnung.

Hybridwachstum als dominierender Trend im Jahr 2024

2024 war das letzte Jahr unter der CO2-Verordnung von 2021 mit Zielwerten vor der individuellen Gewichtsanpassung von 116-118 g/km. Die Elektrifizierung verzeichnete in den meisten Ländern ein moderates Wachstum, aber die Gesamtentwicklung war negativ, da in Deutschland die Nachfrage nach BEVs nach dem Ende der staatlichen Anreize stark zurückging. Der einzige Kraftstofftyp, der herausstach, war der Vollhybrid mit einem Anstieg von mehr als 250.000 Einheiten in einem ansonsten stagnierenden Markt.

„Der Januar 2025 war der von Dataforce vorhergesagte Wendepunkt in Richtung Elektrifizierung. Die Preissenkungen traten ab September 2024 in Kraft, pünktlich zum Beginn der Auslieferungen im Januar 2025. Trotz aller Fortschritte zeigt sich auch eine gewisse Trägheit des Marktes. Die Autokäufer steigen nur allmählich auf E-Fahrzeuge um, und das Tempo hätte nicht ausgereicht, um Strafzahlungen auf der Grundlage der Vorschriften für 2025 zu vermeiden. Auch der neu geschaffene Zielkorridor 2025-27 bleibt für die Industrie eine große Herausforderung, die neben allem anderem auch ein enges Monitoring der wichtigsten KPIs erfordert", erklärt Benjamin Kibies, Senior Automotive Analyst.

Ist das Jahr 2025 der Wendepunkt der Elektrifizierung?

Betrachtet man die ersten drei Monate des Jahres 2025, so hat sich der Trend völlig verändert. Die Zulassungen von Benzin- und Dieselfahrzeugen sind rückläufig, während BEVs die am schnellsten wachsende Kraftstoffart sind. Die Konstante ist das anhaltende Wachstum der Zulassungen von Vollhybriden. Trotz der Zunahme des BEV-Volumens ist der Marktanteil im Vergleich zum Gesamtjahr 2024 nur um einen Prozentpunkt gestiegen. Zugegeben, der BEV-Anteil ist zu Beginn des Jahres in der Regel am niedrigsten und steigt gegen Ende des Jahres an, aber bisher ist das BEV-Wachstum nur etwa halb so groß wie das, was nötig gewesen wäre, um die CO2-Emissionen mit den Zielen für 2025 in Einklang zu bringen.

Fortschritte deutlich sichtbar

Bis März 2025 ist der CO2-Ausstoß auf 103 g/km gesunken, verglichen mit 109 g/km im März 2024. Obwohl die Fortschritte deutlich sichtbar sind und Januar 2025 der erwartete Grenzwert war, ist die Ziellinie von 93,6 g/km (im Diagramm als schwarze gestrichelte Linie dargestellt) noch recht weit entfernt. Die Analyse der CO2-Emissionen nach Kraftstoffart zeigt, dass der Spielraum für Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren sehr begrenzt ist. Nur PHEVs können dank ihrer größeren Batterien zu einer CO2-Reduzierung beitragen. Letztendlich können signifikante Minderungen der Gesamtemissionen nur durch eine weitere Elektrifizierung erreicht werden. Die Automobilhersteller müssen ihre Anstrengungen beschleunigen, um die Kunden dazu zu bewegen, Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) gegenüber herkömmlichen Benzin- und Dieselmodellen zu bevorzugen.

 CO2- Entwicklung nach Marken

Wie lassen sich diese allgemeinen Markttrends auf die einzelnen Marken übertragen? Hier sieht die EU-Gesetzgebung individuelle Ziele für jeden Automobilhersteller vor. Die Grundregel lautet, dass Marken mit schwereren Fahrzeugen strengeren Zielvorgaben unterliegen (ganz im Gegensatz zur Situation vor 2025, damals sorgten schwerere Fahrzeuge für leichter zu erreichende Grenzwerte). Darüber hinaus können Hersteller mit einem besonders hohen Anteil an BEV/PHEV (ZLEV) bis zu 5 Prozent höhere Zielvorgaben erhalten. Ein Vergleich der durchschnittlichen CO2-Emissionen der einzelnen Marken mit den auf der Grundlage des EU-Regelwerks berechneten Zielen führt zu den in der folgenden Abbildung dargestellten Ergebnissen, wobei die grauen Balken die Situation im Jahr 2024 (mit den Regeln von 2025) angeben, während die grünen Balken die verbleibenden Überschreitungen in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 zeigen.

Im Vergleich zu 2024 konnten 8 der 10 führenden Marken den Abstand zu ihren Zielen bereits verringern. Mit einer Verringerung um 13 g/km hat VW die größten Fortschritte gemacht, ist aber erst auf halbem Wege und benötigt noch eine weitere Verringerung um 12 g/km. Andererseits haben Renault, BMW, Kia und Toyota die Ziellinie bereits erreicht. Lässt man die Perspektive der OEM-Gruppen außer Acht, müssen sie nur noch ihr derzeitiges Emissionsniveau halten. Die Ziele gelten allerdings nicht auf Markenebene, sondern pro OEM-Gruppe.

Für die meisten Marken bleibt es eine Challenge

Für die meisten Automarken bleibt es jedoch eine große Herausforderung, die geforderten CO₂-Reduktionsziele für 2025 zu erreichen – trotz der Einführung zahlreicher neuer Modelle und erheblicher Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen, die dazu geführt haben, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) im C-Segment und darüber nahezu preisgleich mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) sind. Unterm Strich stellen die Käufer nicht schnell genug um, weshalb die Entscheidung der EU, die Zielerfüllung über den Dreijahreszeitraum von 2025 bis 2027 zu strecken, eine notwendige Anpassung darstellt. Damit wird auch einer der größten Schwachpunkte der EU-Verordnung angegangen: Alle fünf Jahre große Schritte nach unten, ohne Änderungen dazwischen - eine Problematik, die sicherlich wieder auftauchen wird, wenn sich die Branche den Zielen für 2030 nähert. Ob dort eine ähnliche Regelung gefunden wird, wie nun, ist denkbar.