VDA Mobility Innovation Summit: Lkw-Ladeinfrastruktur - Netzanschlüsse als Engpass
Alternative Antriebe war das Fokusthema dem sich der Mobility Innovation Summit in Berlin widmete. Essenziell dafür: die Infrastruktur für Elektroantriebe. Wie weit sind wir und wohin wollen wir? Mit diesen Fragen befasste sich Johannes Pallasch, Leiter und Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der NOW GmbH, in seinem Vortrag auf dem vom Verband der Automobilindustrie (VDA) veranstalteten Event.
„Wir haben Zeitdruck“
Er machte deutlich, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit großen Herausforderungen verbunden ist. Die Politik setze zwar positive Signale, aber der Handlungsdruck sei enorm.
„Die nächste Stufe, die wir erreichen müssen, ist gewaltig und wir haben Zeitdruck“, so Pallasch.
Ein zentrales Problem sei die Akzeptanz der Elektromobilität in der breiten Bevölkerung. Die meisten Menschen informierten sich über Erfahrungen aus ihrem Umfeld, was ihre Kaufentscheidung präge. Aktuell seien vor allem Early Adopters mit Elektrofahrzeugen unterwegs.
Eine Frage des Preises
Pallsch zitiert eine Statistik, der zu Folge Frauen dabei überproportional vertreten und die Altersstruktur gut durchmischt sind. Schwieriger wird es jedoch für Bewohner von Mehrfamilienhäusern, da die Möglichkeiten für das Laden an der Straße bisher noch unzureichend und vor allem teuer ist. Der Preis spielt hier eine entscheidende Rolle:
„Wir müssen zur Kostenparität kommen, wenn wir die Elektromobilität anschieben wollen. Die Menschen schauen beim Kauf immer noch in erster Linie auf den Kaufpreis.“
Ein weiteres Hindernis ist laut Pallasch die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur. Zwar ist das Netz auf Langstrecken mit 122 Prozent ausreichend ausgebaut, in den fünf größten Städten jedoch liegt den Erkenntnissen zufolge die Abdeckung nur bei 73 Prozent.
Dahin gehen wo es weh tut
Der Bund investiert mit dem Deutschlandnetz gezielt „dahin, wo es weh tut“ – in die Lücken also, die von privaten Anbietern nicht abgedeckt werden. Das ist besonders für den Schwerlastverkehr essenziell, der auf leistungsstarke Ladestationen angewiesen ist:
„Die Welle, die da kommt, an batterieelektrischen schweren Nutzfahrzeugen, ohne eine Beschleunigung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur werden wir das nicht hinbekommen.“
Dabei seien nicht die Ausschreibungen der Engpass, sondern die Netzanschlüsse, sagt Pallasch.
Einen entscheidenden Schritt zur Verbesserung des Wettbewerbs sieht er in der Möglichkeit des Ad-hoc-Ladens sowie darin, die Ladeinfrastruktur in den Energiemarkt zu integrieren. Geplantes Laden könnte helfen, erneuerbare Energien besser zu nutzen.
„Wir nehmen zum ersten Mal den Energiemarkt mit rein in die Ladeinfrastruktur“, erklärte Pallasch.
Der Markt werde zeigen, ob flexibles Laden oder feste Tarife wirtschaftlicher seien.
Bidirektionales Laden als Chance für das Stromnetz
Elektrofahrzeuge können jedoch – das kann von großem Nutzen sein - Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch ins Netz zurückspeisen. Potenziale böte daher das bidirektionale Laden, mit dem sich Marcus Fendt, Managing Director und CSO von The Mobility House, befasste.
„Das Auto bekommt damit Potenzial, Werte zu schaffen.“
In Deutschland gebe es bereits verschiedene stationäre Stromspeicher mit einer Kapazität rund 20 Gigawattstunden. Die Akkus von Elektrofahrzeugen könnten diese Kapazität um mehr als 200 GWh erweitern.
Fast umsonst gefahren
Fendt führt ein Beispiel aus Frankreich an, das zeigt, wie wirtschaftlich sinnvoll bidirektionales Laden sein kann. Dort wird seit November 2024 in einem Pilotprojekt mit dem Renault 5 bidirektionales Laden erprobt.
Kunden können eine Bandbreite an Energie zurückspeisen und sich so Einnahmen sichern. Eines der Fahrzeuge hing im Januar durchschnittlich 15 Stunden pro Tag zum bidirektionalen laden am Stromnetz. Dabei verdiente es 50 Euro, während die Ladekosten bei 60 Euro lagen. Insgesamt sei der Renault 5 für nur 10 Euro 1.100 Kilometer gefahren, berichtet Fendt.
Besonders essenziell ist das effiziente Energiemanagement für den Schwerlastverkehr. Obwohl Lkw nur sieben Prozent der Fahrzeuge ausmachen, verbrauchen sie 50 Prozent des Kraftstoffs.
Neben dem bidirektionalen Laden gibt es noch weitere Ansätze, um die Betriebskosten zu senken. Voraussetzung dafür ist allerdings ein intelligentes Lade- und Energiemanagement, das eine flexible Aggregation und den Handel mit Strom ermögliche.
Letztendlich gehen sowohl Pallasch also auch Fendt fest davon aus, dass Elektromobilität und Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung gewinnen werden. Der Erfolg hängt jedoch entscheidend davon ab, ob die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen und technische Herausforderungen bewältigt werden.
