Der E-Bus-Hochlauf geht weiter – aber das Momentum nimmt ab
Ende 2024 waren in Deutschland 3.375 Busse mit lokal emissionsfreien Antrieben unterwegs – 780 wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen. Seit Ende 2020 hat sich ihre Zahl damit mehr als versechsfacht. E-Busse machen mittlerweile gut 10 % der insgesamt rund 35.000 Fahrzeuge umfassenden deutschen Stadtbusflotte aus. Nach dem exponentiellen Wachstum der vergangenen Jahre gibt es nun allerdings auch Anzeichen dafür, dass sich das starke Momentum etwas abschwächt.
Das sind einige Kernergebnisse des E-Bus-Radar 2025 von PwC. Die siebte Ausgabe der Untersuchung schaut auf die Zugänge von E-Bussen in den Flotten der deutschen Verkehrsbetriebe – und nimmt u.a. auch Hersteller, Preise sowie E-Bus-Hochburgen in den Blick. Die Autoren skizzieren außerdem, mit welchen Maßnahmen sich der E-Bus-Hochlauf fortsetzen lässt.
E-Busse sind nach wie vor teurer als Dieselbusse
Die zahlenmäßig mit Abstand wichtigste Art von E-Bussen sind die batterieelektrischen Busse. Mit 2.946 Exemplaren stellen sie 87 % der emissionsfrei angetriebenen Busse in Deutschland. Hinzu kommen 339 (10 %) Brennstoffzellenbusse und 90 Oberleitungsbusse (3 %).
Dass Batteriebusse in den E-Bus-Flotten überwiegen, hat vor allem wirtschaftliche Gründe: Die Gesamtkosten eines 12 m langen Solobatteriebusses sind über das gesamte Fahrzeugleben aktuell beispielsweise gut ein Viertel günstiger als ein Brennstoffzellenbus. Dennoch: Der Anschaffungspreis eines vollelektrischen Busses beträgt momentan ungefähr das 2,5-Fache eines Dieselbusses, und über den gesamten Lebenszyklus hinweg ist der Dieselantrieb bisher noch gut 30 % günstiger. Diese Lücke wird sich bis zum Jahr 2030 zwar weiter schließen (auf dann etwa 11 %), eine Kostenparität ist jedoch noch nicht absehbar.
Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland, kommentiert: „Die Leistungs- und Einsatzfähigkeit der Batteriebusse hat sich in den vergangenen Jahren der von Dieselbussen angenähert – die emissionsfreie Alternative ist mittlerweile in vielen Fällen alltagstauglich.“ Und er ergänzt: „Auch wenn die Kosten perspektivisch weiter sinken werden – ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente kommt die Antriebswende bei den Bussen absehbar ins Stocken.“
Denn allein kann die für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verantwortliche kommunale Ebene die Mehrkosten der Flottentransformation angesichts der angespannten Haushaltslage nicht stemmen.
Maximilian Rohs: „Die weitere Dekarbonisierung des ÖPNV darf nicht dazu führen, dass Städte und Gemeinden das ÖPNV-Angebot einschränken, um die noch vorhandenen Mehrkosten zu decken – denn dann profitieren weder das Klima noch die Bürger.“
Hamburg ist Deutschlands E-Bus-Hauptstadt
Fünf Fahrzeughersteller dominieren den Markt für E-Busse mit zusammen 85 % Marktanteil: Marktführer ist Mercedes-Benz mit einem Bestand von 1.226 Fahrzeugen (36 % Marktanteil), es folgen Solaris mit 556 E-Bussen (16 %), MAN mit 436 Exemplaren (13 %), VDL mit 390 Fahrzeugen (12 %) und Ebusco mit 260 E-Bussen (8 %).
Die Region mit den meisten E-Bussen im Jahr 2024 ist Hamburg: Die Hansestadt und deren Umland kommen auf 567 Fahrzeuge (Busbetreiber Hochbahn und VHH). Fasst man die Flotten der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) und des Regionalverkehr Köln (RVK) zusammen, liegen die Stadt Köln und deren Umland mit 247 E-Bussen auf Platz zwei. Das drittplatzierte Berlin kommt auf 227 Einheiten.
Die Städte Hamburg und Berlin wollen ihre E-Bus-Flotte stark ausbauen: Langfristig möchte Hamburg 963 weitere Fahrzeuge auf die Straße bringen – die Flotte soll dann 1.530 E-Busse groß sein. Berlin will sogar 1.145 zusätzliche E-Busse anschaffen. Damit wären in der Hauptstadt dann 1.372 Exemplare unterwegs. Bundesweit erfasst der E-Bus-Radar bereits bekannte Pläne für die Beschaffung von 9.140 weiteren E-Bussen.
„Die ambitionierten Beschaffungspläne zeigen: Die Verkehrsunternehmen nehmen die Antriebswende ernst“, kommentiert PwC-Mobilitätsexperte Felix Krewerth, Manager Infrastructure & Mobility bei PwC. „Wir stellen aber auch fest, dass die Unternehmen ihre Beschaffungen zeitlich teils deutlich nach hinten schieben müssen – bis weit in die 2030er-Jahre. Das hat vor allem finanzielle Gründe.“
Ein wichtiger Faktor dafür sei, dass der Bund seine weitere E-Bus-Förderung in Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) habe einstellen müssen.
Die Clean Vehicles Directive forciert die Antriebswende
Vorangetrieben wird die Busflottentransformation vor allem auf europäischer Ebene durch entsprechende Regulatorik: So verpflichtet die in nationales Recht überführte europäische Clean Vehicles Directive (CVD) Verkehrsunternehmen und ihre ÖPNV-Aufgabenträger seit August 2021 dazu, in Deutschland mindestens 45 % „saubere“ Fahrzeuge zu beschaffen – dazu zählen beispielsweise Busse, die mit alternativen Kraftstoffen wie HVO100 angetrieben werden. Die Hälfte dieser Fahrzeuge – insgesamt 22,5 % – müssen emissionsfrei sein, also insbesondere Batterie- und Brennstoffzellenbusse. Ab Januar 2026 steigen die Mindestquoten auf 65 bzw. 32,5 %. Die CVD betrachtet allerdings nur Stadtbusse, für Überlandbusse gelten die Vorgaben nicht.
Die Antriebswende hat sich deswegen bisher vor allem auf die urbanen Regionen konzentriert. Weitere Gründe für diesen Fokus sind der größere Handlungsbedarf in Sachen Luftreinhaltung in Städten sowie die für die Umstellung besser geeigneten betrieblichen Rahmenbedingungen. Weil CVD-relevante Stadtbusse aber auch auf dem Land zum Einsatz kommen, stehen die ÖPNV-Aufgabenträger – meist Städte und Landkreise – auch dort vor der Aufgabe, die Flotten auf emissionsfreie Antriebe umzurüsten. So hat sich die Zahl der Kommunen, in denen E-Busse im Einsatz sind, seit 2020 von 90 auf 180 verdoppelt. Fest steht daher: Auch kleinere und in ländlicheren Regionen angesiedelte Verkehrsunternehmen müssen sich verstärkt mit E-Bussen beschäftigen.
Maximilian Rohs, Public Transport Leader bei PwC, resümiert: „Angesichts der aktuell schwierigen Förderkulisse ist es für die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zentral, den Umstieg auf E-Busse möglichst effizient zu gestalten. Dazu können beispielsweise innovative Beschaffungsmodelle beitragen.“
Sinnvoll sei es beispielsweise, dass sich die Busbetreiber für eine stärkere Standardisierung der Fahrzeuge einsetzen und damit industrieseitig Skaleneffekte ermöglichen. Zudem sollten die Vergabeverfahren hinsichtlich Wirtschaftlichkeits- und Effizienzaspekten optimiert werden.
Die wichtigsten Ergebnisse des PwC-E-Bus-Radars 2025 finden Sie in unserem Anhang.
