Alpine A390: Dieppe lebt!

Regen in Dieppe: Trüb hängen die Wolken über dem Städtchen in der Normandie - zwischen Paris und Dieppe kommt eher GAR NIX. Aber für Autoenthusiasten klingt der Name wie "Maranello", "Hethel" oder "Weissach": Es ist die Stadt der Marke Alpine, die unter Renault-CEO de Meo zu noch nie gekannter Stärke aufblühen soll. 

Dazu braucht es etwas mehr Sales-Volumen als die A110 bisher schaffte: Zusammen mit der auf dem Renault 5 basierenden A290 soll der A390 die Stückzahlen von Alpine in neue, hoffentlich bis dato ungekannte Höhen schießen. Doch im Gegensatz zu Ersterem kommt der A390 aus dem Stammsitz aus eben jenem regengrauen Dieppe, wo man weiter in Manufaktur-Manier montiert.

Dafür entwickelte man einen coupératigen viertürigen CUV-Stromer mit 4,61 Meter Länge, 1,88 Metern Breite und 1,53 Metern Höhe, den man schon aus 110 Metern Entfernung als „Alpine“ erkennen soll, womit man klar auf das Kernmodell, die A110, anspielt. Auch wenn der Radstand von gut 2,7 Metern das Fahrzeug als typischen Viersitzer kennzeichnet. Die Basis dafür soll die überarbeitete „AmpR-Medium“-Plattform bieten.

Französisch-pragmatisch sind die variablen 520 Liter Kofferraum unter der großßen Heckklappe, die sich durch Umlegen der Rücksitze erweitern lassen.

Alles „made in France“: Bis zum Chassis aus Le Mans

Grundsätzlich legt man größten Wert auf „made in France“: Die Antriebe kommen aus Cléon, die Zellen und Module der Akkus aus Dunkerque respektive Douai. Das Audiossystem kommt von Devialet und die „Sohlen“ zieht Michelin auf und das Chassis kommt tatsächlich aus Le Mans!

Der 89-kWh-Akku wurde für sportliches Fahren und hohe Leistungsabgabe optimiert

Viel „made in France“ ist schön, aber was erwartet potenzielle Kundinnen und Kunden sonst? Beginnen wir bei der „hecklastigen“ Gewichtsverteilung: Alpine schob 51% des Gewichtes auf die Hinterachse – bei Stromer lässt sich das immer perfekt einregeln. Der Akku selbst wurde von Verkor in Frankreich speziell für Alpine entwickelt und bietet 89 kWh Nettokapazität, was für bis zu 555 (bei 20-Zöllern) respektive 520 km Reichweite nach WLTP genügen soll. Wer real im worst case von knapp 300 Kilometern nach oben rechnet, dürfte weniger enttäuscht sein. Schade auch, dass es hier noch eine 400-Volt-Architektur richten muss, aber: Der Akku wurde auf Powern ausgelegt, heißt maximale „Entladeleistung“:  Bis zu 1.200 Ampere und 345 kW für die drei Motoren soll er auch mehrmals hintereinander bereitstellen können und das bis zu einem Ladestand von 30% SOC. Dazu sollen auch die NMC-Chemie mit hohem Nickelgehalt und der höhere Wasserdurchfluss zur Kühlung beitragen. Die Wärmepumpe soll den Verbrauch im Winter zähmen.

Die Ladeleistung: Eher gemütlich als sportlich

Geladen werden kann mit bis zu 190 kW, was mittlerweile allenfalls noch guter Durchschnitt ist – aber die sollen lang gehalten werden: Der Hub von 15 auf 80% soll in weniger als 25 Minuten klappen – die 10 bis 80%, die die meisten angeben, dürften dann eher bei 30 Minuten liegen, was grundsätzlich kein so sportlicher Wert mehr ist. Wichtig ist aber, das man AC optional mit 22 kW laden kann und die Alpine V2L und perspektivisch V2G kann.

Start mit 400 PS – dreimotorig samt Torque-Vectoring

Sport treiben dagegen die Motoren: Die „Basisversion“ GT startet mit 400 PS (kW gibt Alpine witzigerweise gar nicht an), sprintet in 4,8 Sekunden auf 100 km/h und kann 200 km/h schnell sein. Der GTS stellt mit seinen drei E-Maschinen 470 PS und 808 Nm Drehmoment zur Verfügung, sprintet in 3,9 Sekunden auf 100 km/h und wird erst bei 220 km/h abgeregelt. Dazu packt man 21-Zöller, stockt das Devialet-System um eine Xtreme-Sound-Audio-Variante auf und schraubt Nappasportledersitze von Sabel mit Heizung und Massage rein. Bei den Reifen wechselt man von den Michelin Pilot Sport EV in 245/45 R20 auf die Pilot Sport 4S in 245/40 ZR21, die noch mehr Grip bieten sollen.

Und natürlich gibt es eine „Premiére-Version“, die mit Premierenpass schon zwei Wochen vor dem offiziellen Verkaufsstart verfügbar ist – für die Enthusiasten, denen es nicht schnell genug geht. 

Vorne sitzt man hinter der zum Fahrenden geneigten 12 plus 12,3-Zoll-Infowand

Und wie sieht das ganze nun innen und auf den Sitzen aus? Nun, vor einem baut sich eine zum Fahrenden hin geneigte Displaywand auf -  unten auf der Mittelkonsole gibt es die Fahrbuttons – kennt man so ähnlich vom A290. Und klar, vorn sitzt man gut und noch einigermaßen tief in den Sportsitzen (im Vergleich zur A110 aber natürlich wie in einer Kutsche) und im Fond passt zwar der Beinraum, aber das abfallende Dach schränkt die Luftigkeit überm Haupt dann doch etwas ein.