Test VW Transporter: Bulli Nummer 3 macht auf "Milde Sorte"

Dreimal Bulli heißt es bei VW: Mit dem Nachfolger des legendären und bis zum Schluss geliebten T6 kommt das lange Jahre extrem erfolgreiche Konzept des Universalmobils für Alltag, Freizeit und Gewerbe an ihr Ende. VW Nutzfahrzeuge lässt künftig die Wahl unter drei ziemlich neuen Buskonzepten: Den knackig-kompakten und vollelektrischen ID.Buzz auf MEB-Plattform, der aber bei Nutzlast und Volumen schwächelt. Den T7 Multivan, der auf der Golf-Basis MQB steht und sich vor allem als Hybrid (seit kurzem mit E-Allrad) großer Beliebtheit vornehmlich bei Privatkunden erfreut, und einen gehörigen Teil zur Marge des Herstellers beitragen dürfte, allerdings in Sachen Transportqualität an die Grenzen des Konzepts stößt. 

Und schließlich den von Ford entlehnten, in Optik und Interieur einigermaßen erfolgreich auf VW getrimmten T7 Transporter, der zugleich die neue Caravelle für gewerblichen Personentransport bildet und die mit Diesel, Elektro und ab 2026 PHEV die breiteste Auswahl an Antrieben bietet – aber auch am wenigsten „VW-DNA“.

Weniger VW denn je

Das muss man auch nach der allerersten Testfahrt klar konstatieren: Die Ford-Basis ist natürlich nicht schlecht, aber eben Ford-like. Und VW Nutzfahrzeuge hat die Plattform stark in eine zum sonstigen Portfolio passende Richtung gedreht: Sprich, weit weniger agil, austrainiert und performant als der ID.Buzz, weniger Pkw-like als der Multivan, der sich fährt wie ein überdimensionierter Golf. Aber eben auch weniger präzise und druckvoll wie der Genspender Transit Custom.

Die Lenkung ist leichtgängig, aber eher diffus als präzise wie im Custom, die Federung/Dämpfung bei weitem nicht so knackig-definiert wie im ID.Buzz, aber auch nicht so schön komfortabel wie im Multivan. Die Abrollgeräusche sind deutlicher vernehmbar als bei den Bulli-Geschwistern, speziell der ID. Buzz ist hier vorbildlich leise und quittiert mit seiner bocksteifen Karosserie selbst fiese Schlaglöcher mit sattem Ploppen, wo der neue T7 Nutz vernehmlich poltert, manches Steinchen in den Radkästen rasseln lässt und etwas unsouverän wirkt. Der Wendekreis geht mit 11,9 und 13 Metern identisch zum Vorgänger in Ordnung, ist aber nicht so superkompakt wie bei einem reinen BEV wie dem Buzz.

Erst abrupt, dann moderat

Der Antritt in der BEV-Version (mit 160 kW!) ist beim Losrollen nach dem Lösen der Bremse erst zu ungestüm, etwa für feinfühliges Rangieren, oben raus dann eher zahm und weit weniger nachdrücklich und definiert als beim Genspender Custom, geschweige denn ID.Buzz. Bei nasser Straße wischt bei stärkerem Stromeinsatz trotzdem mal das Heck des unbeladenen Testvans weg, wird aber gleich vom ESP eingefangen. Einen Kickdown gibt es nicht. Man tritt das eher diffus responsive Fahrpedal und es kommt ordentlich Kraft von dem – auch dies eine Bulli-Premiere – heckseits zwischen der Achse optisch etwas „durchhängend“ unterflur verbauten E-Synchronmotor. Den gibt es gleich in vier Leistungsstufen (85/100/160/210 kW), bei gleichem Drehmoment von 415 Nm, wobei sich das nicht unbedingt nach dieser massigen Kraft anfühlt ...

Auch die Rekuperation ist eher mild

Die per Direkttaste mittig wählbaren Fahrmodi sind kaum ausdifferenziert, sodass man in Eco eigentlich am besten unterwegs ist. Mittels B-Taste im Lenkstock aktiviert man die ebenfalls eher milde Rekuperation, die echten One-Pedal-Drive nicht schafft. Verbrauchsmäßig wirft der Bordcomputer eine erste Orientierung aus, die zwischen 21 und 24 kWh/100 km beim eTransporter kurz (City-Überland) und eCaravelle lang (Überland, Schnellstraße) liegt, ok, aber nicht überragend. Für 331 Kilometer soll der 64-KW-Speicher (83 kWh Brutto!) genügen, im Stadtbetrieb sicher gut 450 Kilometer. Das genügt für die zugedachten urbanen Zwecke völlig, ein kleinerer Akku soll sogar noch folgen. Nötigenfalls ist man mittels 125-kW-Lader, etwas crash-gefährdet, aber gut zugänglich vorn im Stoßfänger beifahrerseits, unter 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent wieder bei Kräften. In AC lädt man mit üblichen 11 kW.

Der Diesel mit Automatik braucht gut 8 l/100 km

In sich stimmiger wirkt da sogar die mittlere der drei Diesel-Varianten (81/110/125 kW), die nur als 8-Gang-Wandlerautomatik zur Verfügung stand: Der Selbstzünder macht mittlerweile einen sehr diskreten Job, nicht lärmig, dafür laufruhig, drehfreudig und durchzugsstark, wenn eine kleine Anfahrschwäche überwunden ist und sorgt so für ordentlich Vortrieb, die Automatik sortiert sanft und passend, aber unter 8,9 l/100 km Verbrauch ist man hier nicht dabei.

Assistenz auf Level 2

Die Fahrerassistenz geht soweit in Ordnung, hier lässt auch die Ford-Basis ja traditionell nichts anbrennen, sodass man wahlweise auf Level 2 des automatisierten Fahrens dahinstromert oder dieselt. Das wichtigste hat VW in die Serienausstattung gepackt, neben den gesetzlich obligaten Features wie aktiver Spur- und Notbremsassistent oder Verkehrszeichenerkennung auch LED-Leuchten in Serie. Optional sind etwa der Abstandstempomat, LED-Matrix-Leuchten, der digitale Innenspiegel oder die 360-Grad-Kamera.

Irgendwo zwischen den Welten steuert man den neuen Gewerbe-Bulli durch die Lande, das frühere, vielgerühmte „natürliche Fahrgefühl“, die Ausgewogenheit, dieser spezielle „Bulli-Flow“, kommt da weniger auf. Die „milde Sorte“, sprich Auslegung sei eine bewusste Entscheidung gewesen, heißt es von den Verantwortlichen. Schließlich wolle man den T7 Nutz von den Bulli-Brüdern abgrenzen.

Der Nutzwert passt

All das dürfte die gewerbliche Kundschaft weniger stören, wenn nur die praktischen Vorzüge passen. Und da stimmt die formale Bilanz, sollte sie aber auch. Schließlich wächst der Bulli in Länge um 15 und in der Breite ebenfalls um zwölf Zentimeter auf stämmige 2,03 Meter, sodass im Laderaum 15 Zentimeter mehr Durchladebreite von nun 1,39 Metern zur Verfügung steht, aber nur sechs Zentimeter mehr Ladelänge, mit 2,60 Meter, bei dann 5,05 und 5,45 Meter Außenlänge, die beim Liefern erst mal geparkt sein wollen. Die Höhe bleibt haarscharf unter der Zweimeter-Marke. Formal stehen zwar mit 5,8 Kubik in der Basis und neun Kubik beim Hochdach Lang, ebenfalls kaum mehr als der als raumeffizient berühmte Vorgänger. 

Auch der Stromer packt eine Tonne Nutzlast

Der BEV packt eine Zuladung von 1.038 Kilogramm, ein guter Wert für die Elektro-Gattung und definitiv ein Plus gegenüber dem nutzlastschwachen ID. Buzz. Der Diesel packt gar 1,33 Tonnen Nutzlast, bei 3,2 Tonnen Gesamtgewicht. Auch die Anhängelast ist eine andere Hausnummer: 2,3 Tonnen statt nur einer Tonne dürfen beim BEV, gar 2,8 Tonnen beim ICE an den Haken, der wahlweise vollautomatisch per doppeltem Tastendruck aus- und auch wieder einfährt. Natürlich hat VW auch die Power-Plug-Lösung übernommen, mit der sich im Laderaum externe Verbraucher mit bis zu 2,3 kW Strom versorgen lassen oder die zusätzlichen LEDs, die per Tastendruck die Ausleuchtung gleißend machen.

Niedrige Ladekante, geräumiger Frachtraum

Dazu glänzt der Transporter mit einer niedrigen Ladekante und kubischer Hecköffnung sowie breiter Seitenöffnung. Speziell die Heckklappe fällt aber lautstark scheppernd und fast ungebremst ins Schloss, nicht ganz VW-Anspruch. Und ob die Türtaster statt eines Ziehbügels der Weisheit letzter Schluss sind, sei dahingestellt. Immerhin wirbt man mit der traditionell guten An- und Einbindung der Aufbauhersteller und einer Fünf-Jahres-Garantie aufs Fahrzeug. Die will man übrigens auch mit einer eigenen Qualitätskontrolle im türkischen Ford-Werk Kocaeli sicherstellen, wo auch eine eigene „Bulli-Linie“ am Band eingezogen wurde.