VM-Test KMG Torres EVX: Der Lässige

KGM? „Wasn das? Ah – einst Ssangyong – ja, das sagt mir irgendwas“: so oder so ähnlich laufen viele Gespräche, wenn man mit dem Torres eintrifft. Kurz zur Geschichte: Die KG Mobility Corporation, abgekürzt KGM, geht auf Dong-A Motor zurück, einen 1954 gegründeten Hersteller, der 1986 von der SsangYong Group übernommen und entsprechend umbenannt wurde. Seitdem wurde SsangYong Motor nacheinander von Daewoo Motors, SAIC Motor und dem indischen Hersteller Mahindra & Mahindra übernommen, bevor 2022 wieder ein südkoreanischer Eigentümer, die KG Group das Sagen hatte und den Namen im März 2023 in KGM änderte.

In Deutschland gehört KGM mit rund 2.200 bis 2.500 Einheiten pro Jahr zu den Nischenanbietern, der seine Palette vor allem über Händler im ländlichen Raum vertreibt – man könnte auch sagen, KG Motors ist, Geländewagen- und SUV-geprägt so ein bisschen das Subaru der Koreaner. Wäre er ein Mensch – er wäre vielleicht „Tscharlie Häusler“ – der Held aus den Münchner Geschichten, der immer an einer „Riesensach“ dran ist – die so riesig dann doch nie ist.

Der Torres wirkt größer als er ist – und bietet innen entsprechend viel Raum

Denn wie der „Tscharlie“ schert sich auch der Torres wenig um das, was andere tun und vor allem gestalten. Und nachdem man sich 2004 den atemberaubend häss…nein, sagen wir besser - eigenwilligen - Ssangyong Rodius traute, beschloss man, diese Eigenwilligkeit im Design zum Positiven zu kultivieren, was unserer Meinung nach perfekt gelang: Der KGM Torres EVX hebt sich wohltuend vom üblichen SUV-Einerlei ab und punktet mit einem niedrigen Leergewicht von nur 2.078 Kilogramm. Was für einen ausgewachsenes SUV ziemlich wenig ist, aber hier greift das Design: Der Torres EVX wirkt wie eine „Riesensach“ und viel größer als er ist! Für seinen Auftritt und Innenraum bemühen andere Hersteller 4,9-Meter-Karossen mit rund 2,4 Tonnen Leergewicht!

152 kW (207 PS) und 339 Nm sorgen für ordentliche, aber nicht dramatische Fahrleistungen, die aber schon genügen, um die „Nexen Roadian“-Reifen immer wieder zum pfeifen zu bringen. Hier würden wir beim ersten Wechsel auf ein anderes Fabrikat gehen.

Der Kofferraum startet offiziell bei 862 Liter Volumen!

Die Portale schließen mit sattem Ploppen und wir freuen uns über den großzügigen Innenraum samt viel Platz für vier mit üppigem Reisegepäck. 862 bis 1.662 Liter Kofferraum sind mal eine Ansage! Frunk gibt es leider keinen, aber immerhin rechts und links zwei tiefe Ausbuchtungen hinten im Kofferraum, in die man das Kabel stecken kann.

Das gelungene Fahrwerk trifft auf eine zu indirekte Lenkung

Wir legen los und stellen fest, dass sich der Torres EVX so leicht fährt wie er ist! Auch die Dämpfung und Federung hat KGM sehr gut hinbekommen: Grundsätzlich auf der soften Seite, ploppt das Fahrwerk auch fiese Querfugen und –Streifen auf der Fahrbahn gekonnt weg. Schade nur, dass die Lenkung gar so indirekt ausfällt und die Reifen schon beim strengen Anschauen des Fahrpedals um Grip wimmern. Denn, das ist er größte Fake hier: der Torres EVX ist (leider) ein reiner Fronttriebler, dem offroad schnell die Traktion ausgeht.

Dafür nicht die Reichweite: Wir wissen nicht, wie ihn der Überführer hergetreten hat – wahrscheinlich mit offenen Fenstern, Fahrpedal und Klimaanlage auf Vollgas – dass er zu dem Schluss kam, dass der Torres doch recht lässig den Strom in sich reinsaugt. Nun ja, auf der Autobahn steht der KGM sich mit seiner kantigen Karosserie tatsächlich ein bisschen im Weg und das, was er netto anzeigt, ist im Vergleich zu dem, was er sich mit Ladeverlusten brutto gönnt, dann doch ein bisschen optimistisch: Wir kamen in der Stadt bei häufigem Stopp-and-Go bis auf 14,1 kWh/100 km netto herunter – am Ende zeigte er 14,9 kWh/100 km an, was real aber gut 17,4 kWh waren. Am tiefstgelegenen „Sparpunkt“ unserer Testrunde, der Ampel neben dem Bahnhof in Pfaffenhofen an der Ilm, meldete der Bordrechner nur noch 12,9 kWh/100 km. Ein Top-Wert für einen No-Name, der jetzt auch nicht für E-Mobilität bekannt ist. Am Ende steig das auf 13,7 kWh/100 km, woraus reale 15,9 kWh/100 km resultieren. Und da auf der Autobahn neben seinem kantigen Körper schiebt er auch noch Pseudo-Haltegriffe auf der Motorhaube und eine Dachreling durch den Wind schiebt – all das sorgt auch dafür, dass der Geräuschpegel, andres als bei vielen anderen Modellen von 100 auf 120 km/h nochmal merklich ansteigt, ebenso wie der Verbrauch, der dann bei knapp 25,4 kWh/100 km lag. Mit gut 21,8 kWh/100 km liegt er dann ungefähr auf dem Niveau von Mercedes-Benz EQE 350+ oder dem Xpeng G9, wobei die beide eine Klasse höher und potenter fahren.

Details verraten die koreanische Abstammung

Womit schnell klar ist: Der Torres ist ein lässiger Cruiser, der wie „Tscharlie“ gern mal etwas Übertreibt – hier mit der optischen Offroad-Kompetenz, im Gelände aber nicht weit kommt. Ebenso, wie ihm die Autobahnhatz fremd ist. Doch dafür verwöhnt er seine Insassen mit vielen Attributen, die man so auch von Kia kennt: Bequemen Sitzen und Kopfstützen (im Fond sind die fast ein bisschen zu weit hinten, dass man dort immer eher lümmelig sitzt, wenn man seinen Kopf anlehnt), viel Platz und einem klar gestalteten Innenraum.

Typisch asiatisch: Das ständige Gebimmel nach der Begrüßungsmelodie

Umso mehr nervt dann sein ständiges Gebimmel und Gepiepe, das sich leider nur durch mehrere Tapper im Menü abschalten lässt – denn trotz seiner Lässigkeit sorgt er sich ständig um seine Besatzung, die natürlich meist zu schnell fährt und die Spur nicht sauber hält. Weshalb der Spurhalteassistent immer auf eine eher nervige Art eingreift. Aber der Torres EVX bimmelt auch, wenn man Schlüssel oder Handy im Auto lässt. Die Verkehrszeichenerkennung nimmt er auch eher auf die lässige Schulter und Spracheingaben sowieso: Befehle lässt er sich ungern bis gar nicht geben – man möge das doch bitte alles übers Menü steuern! In Sachen Fahrassistenz und Infotainment gibt er also den ganz Lässigen – auch für die Änderung der Klimatisierung muss man immer ins Menü.

Die Fahrassistenz arbeitet eher grobkörnig

Ebenso nervig; Der adaptive Tempomat, der gern übervorsichtig auf die Vorausfahrenden reagiert und immer gern ganz massiv Geschwindigkeit rausnimmt, kaum dass man Fahrzeuge vor sich in weiter Ferne erahnt. Was bisweilen kniffelige Situationen auf der Autobahn ergab: Wird man gerade von einem Auto überholt und läuft deshalb eine Idee näher auf den Vorausfahrenden auf, bremst einen der Torres EVX massiv ein. Sodass man dann zum Ausscheren wieder richtig fest aufs Fahrpedal treten muss, um wieder Schwung zu holen. Ähnlich stark verzögert er, wenn knapp vor einem jemand einschert. Nicht, dass wie uns falsch verstehen: Sicherheit geht immer vor, aber die deutschen Premiums bleiben in solchen Situationen souveräner und abwartender und verzögern dezenter und unmerklicher. Auch die in vier Stufen einstellbare Rekuperation reagiert etwas „ruckelig“, aber: Innerorts kann man mit ihr in der stärksten Stufe fein an Kreisel oder Kreuzungen heranbremsen. Kleinigkeiten wie diese machen heutzutage den Unterschied zu Premium.

Immerhin ist das Menü verständig gegliedert, ebenso wie die vielen Lenkradtasten und -wippen, mit denen man Fahrdaten abrufen, den Sound und Tempomat einstellen kann. Blinker und Scheibenwischer liegen klassisch auf den Lenkstockhebeln.

Üppige Akkugarantie aber lasche HPC-Ladeleistung

Und wie sieht es mit den E-Auto-typischen Tugenden aus? Die offizielle WLTP-Reichweite von 462 Kilometern ist im Sommer so unrealistisch nicht, wofür ihm der 73,4-kWh-Blade-Akku in Cell-to-Pack-Form von BYD reicht, auf den KGM üppige zehn Jahre oder eine Million Kilometer Garantie gibt! Wenig überzeugen kann der Torres EVX mit seinen 145 kW maximaler DC-Ladeleistung. Insbesondere, da sich die koreanische Konkurrenz im selben Segment mit einem 800-Volt-System antritt, mit dem man binnen 20 Minuten von 10 auf 80% SOC laden kann – beim Torres sollten dafür 37 bis 40 Minuten eingeplant werden. Immerhin ist er V2L-fähig, kann also im Freien als Stromquelle genutzt werden.