Fahrbericht Ford Ranger PHEV: Der bessere Diesel eröffnet neue Optionen

Braucht’s das jetzt noch? Diese Frage stellt man sich spontan, wenn man sich im Jahr 2025, zehn Jahre vor dem hoffentlich verlässlich beschlossenen EU-Verbrennerausstieg die Eckdaten des neuen Ford Ranger Plug-in-Hybrid zu Gemüte führt. 43 Kilometer elektrisch fahren können soll der Pick-up mit dem Doppelherz. Überschaubar, in Anbetracht der Tatsache, dass Ford mit dem F150 Lightning in den USA längst einen vollelektrischen und kompetenten reinen E-Pick-up vorgestellt hat, der allerdings trotz überzeugender Produkteigenschaften, hoher Performance und Reichweite sowie spektakulärem Design wenig Zugkraft bei den Kunden entfaltet.

Und das nicht erst, seit Trump das Ruder zurück in die Zukunft herumgerissen hat und das in den USA ohnehin zarte Pflänzchen E-Mobilität zum Schaden der eigenen Industrie und Elektro-Vorreitern wie Ford mutwillig austrocknet. Ok, für Europa wäre der Lightning zu groß, zu schwer, zu viel von allem: 5,90 Meter Länge, 2 Meter Breite, 450 PS, 0-100 km/h 4 s, 385 und 514 Kilometer Reichweite mit riesigem 98/131 kWh-Akku …

Dennoch: In Europa kommen neue, mutige China-Rivalen wie Maxus auf, die mit dem eTerron 9 jüngst einen ähnlich formatierten, reinen E-Pick-up für den Europa-Markt vorgestellt haben. So wirkt es fast ein wenig „verspätet“, was Ford da mit dem Hybrid anzettelt. Allerdings lässt man damit immerhin die Erzrivalen von Toyota hinter sich, die bisher allenfalls mit einem Mild-Hybrid ihres kaum minder legendären Hilux aufwarten können – und bei den Pick-ups statt auf Batterie auf die Brennstoffzelle setzen. Der Hilux Fuel Cell dauert aber noch ein wenig. Nachteil reiner BEVs: Speziell Pick-ups werden damit unglaublich schwer und können innerhalb des 3,5-Tonnen-Reglements kaum noch Fracht schleppen. So gesehen ergibt der PHEV schon wieder Sinn. 

Ein Hybrid soll E-Skeptiker überzeugen

Einstweilen will Ford die bei den „offenen Transportern“ eher noch elektro-skeptischeren Kunden ködern mit einem Package, das keinen Verzicht zum Diesel bedeuten soll, im Gegenteil, die Vice President Entwicklung Ford USA Jim Baumbick gegenüber VM erklärt. Der PHEV erschließt neue Möglichkeiten, die die Kunden kennenlernen müssten. So fährt der preislich oberhalb des Standard-Diesels aber unterhalb des Top-Modells positionierte Ranger PHEV mit exakt den selben Eigenschaften auf, wie das Diesel-Modell.

Sprich: 3,5 Tonnen Anhängelast sind gesetzt, eine knappe Tonne Nutzlast ebenfalls und auf die großzügig und praktisch gestaltete Ladefläche mit zusätzlich belastbarer Easy-Lift-Heckklappe des 5,35-Meter-Vehikels (1,92 m Breite, 1,87 m Höhe) passt locker eine Europalette, bei 1,22 m zwischen den Radkästen und 1,64 m Ladelänge. Aber oben drauf ergänzt man Elektro-Goodies wie eine sogenannte Pro Power Onboard-Unit, mit der sich externe Verbraucher wie Werkzeuge mit optional 6,9 kW Leistung (2x3,45 kW) oder in der Basisausführung mit 2,3 kW betreiben lassen. Der Ranger wird hier also zur rollenden Powerbank. Die Leute seien sehr kreativ in der Nutzung, wie Baumbick von den Erfahrungen mit dem F150 Hybrid in den USA berichtet. Etwa im Katastrophenschutz oder wenn bei der Hochzeit der Strom ausfällt. Allemal besser und umweltfreundlicher sei das als die üblichen "Gas-powered Generators", meint Baumbick. 

Wobei die etwaigen „Verbraucher“ sich natürlich aus der 11,8 kWh-Lithium-Ionen-Batterie bedienen und damit die Reichweite von nicht sonderlich berauschenden 43 Kilometer elektrisch weiter sinkt. Ford sagt allerdings, das wäre mehr als die Hälfte der Ranger-Kunden täglich zurücklegen, also genug. Vier Stunden dauert dann das Wiederaufladen im AC-Modus bei eher trägen 3,7 kW. Schnelllader ist erst einmal nicht vorgesehen.

Keine Kompromisse, diverse Vorteile

Doch die Ergänzung um einen elektrischen Teilzeitantrieb bringt weitere handfeste Vorteile: Das Zusammenspiel aus dem global verwendeten 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 75 kW E-Motor mit 300 Nm und einem 10-Gang-Hybrid-Getriebe mündend in 697 Nm und 207 kW Systemleistung sorgt für lockeren Antritt aus dem Stand – und die Möglichkeit, das wuchtige Eigengewicht von 2,5 Tonnen beim Bergabfahren oder ausrollen zum Rekuperieren zu nutzen. Das schon nebenbei die Betriebsstopper – und fährt sich einfach wie bei Stromern üblich sehr angenehm und geschmeidig.

Gerade im Gelände hat der E-Motor als Generator zweifellos seinen Charme. Ein elektronisch gesteuerter Kupplungsmechanismus regelt je nach gewähltem Fahrprogramm die Kraftübertragung des Verbrennungs- und des Elektromotors – und optimiert auf diese Weise die Antriebseffizienz ebenso wie das zur Verfügung stehende Drehmoment, skizzieren die Ford-Ingenieure. Mehr als graue Theorie: Denn das wirkt sich zum Beispiel beim Ziehen eines Anhängers oder beim Fahren im Gelände positiv aus.

Die neue Form der Kraftübertragung verbessert so schlicht auch die Laufruhe und den Fahrkomfort. Dabei erfolgen die Wechsel zwischen den einzelnen Antriebsarten wie versprochen ziemlich nahtlos. Schaltet das Start-Stopp-System den Benziner an einer roten Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr zeitweise aus, läuft die serienmäßige 2-Zonen-Klimaanlage elektrisch weiter.

Unter Strom: Im Gelände dem Diesel überlegen

Offroad kann das e-4WD-Allradsystem des Ranger Plug-in-Hybrid in kniffeligen Fahrsituationen automatisch das Drehmoment des Benzin-, des Elektro- oder des Hybridantriebs an alle vier Räder schicken. Fein dosiert kriecht man auch vollelektrisch und magisch leise durch Offroad-Terrain, weil der Triebstrang keinen Unterschied macht, ob die Kraft aus der E-Maschine oder dem Verbrenner kommt - solange noch Saft im Akku ist, hat Strom Vorfahrt. Zusätzlich unterstützt ein Verteilergetriebe mit Untersetzung sowie ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse den Vortrieb. Zur Wahl stehen die Fahrmodi Normal, Eco, Sport, Rutschig, Abschleppen/Transportieren, Schlamm/Spurrillen und Sand. Mit ihnen lässt sich die Drehmomentverteilung auf die jeweiligen Bedingungen anpassen.

Wie üblich kann man auch wählen, ob der E-Antrieb automatisch, sofort, später läuft oder ob der Benziner, energetisch zweifelhaft, die Batterie während der Fahrt aufladen soll. Schon ziemlich raffiniert, das alles und der Stecker-Hybride lässt den „good old Diesel“ glatt alt aussehen. Und alt klingen: Denn nicht zuletzt ist der PHEV nicht zuletzt durch Einsatz der Active Noise Cancelling-Technologie ein ziemlich leiser Antrieb, erst recht für ein eher rustikales Mobil wie einen Pick-up.

Geschmeidigeres Fortkommen

Gleiches gilt für die Fahreigenschaften des hinten traditionell starrachsigen und in sofern in Sachen Federung typisch "starrigen" und bauartbedingt "hüftsteifen" Stahlrahmen-Transporters, wobei für den PHEV die Abstimmung angepasst wurde, was Handling und Komfort auf Diesel-Niveau ermöglicht. Keine Frage, dass Ford auch die Fahrerassistenz vom Selbstzünder transferiert hat und der PHEV mit serienmäßigem Pre-Collision-Assist, aktiver Fahrspur-Pilot und Rückfahrkamera nicht nachsteht. Sogar ein intelligenter Abstandstempomat darf nicht fehlen. Im steilen Gelände als sehr hilfreich erweisen sich Front- und Rückfahrkamera, die Ausblick erschließen, wo der eigene Einblick endet.

Moderne Zeiten auch beim Thema Anhängerbetrieb: Dank Trailer-Rückfahrhilfe lässt sich die Kombination über einen Drehknopf in der Mittelkonsole und den 12-Zoll-Zentralscreen rangieren. Mit dem probeweise gefahrenen und Zwei-Tonnen-Tandemachser hat der Ranger PHEV denn auch keinerlei Probleme. Dank großer Spiegel fällt das Rangieren aber auch ohne Hilfe leicht.   

Solide Ausstattung

Überhaupt geht es im Interieur modern zu: Selbstverständlich ist auch beim Grundmodell XLT das immer besser bedienbare SYNC-4-Infotainmentsystem, 8-Zoll-Digitaldisplay, induktiver Ladeschale fürs Handy. Der Wildtrak legt dann noch Optik und Ausstattung nach, etwa ein 360-Grad-Umgebungslicht fürs Arbeiten am Fahrzeug bei Dunkelheit. Beim Stormtrak kommen ein klangstarkes B&O-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Matrix-LED-Leuchten und serienmäßig der 2,3 kW-On-Board-Charger sowie ein Sportbügel über der Ladefläche hinzu. Ford’s hohe Kunst bei den Pick-ups ist traditionell die hohe Individualisierungsmöglichkeit mittels Zubehör, von Laderaumabdeckung- und –überdachung, bis Fahrradträger oder Dachzelt.