VM-Fahrvorstellung Suzuki E-Vitara: Was lange reift....

Suzuki ist nicht unbedingt dafür bekannt, Entscheidungen vorschnell übers Knie zu brechen. Das gilt übrigens für alle Sparten - auch das Auto. Also haben sich die Japaner auch bei der Elektromobilität Zeit gelassen, Toyota ins Boot geholt und bringen mit dem e-Vitara einen Stelzenstromer auf den Markt, der im B-Segment für Furore sorgen soll. „Suzuki findet im wahren Leben statt. Der e-Vitara soll Pragmatiker und Konservative ansprechen“, sagt Daniel Schnell von Suzuki Deutschland. Der E-Crossover wird grundsätzlich in zwei Antriebs- und Batterievarianten angeboten: Während man den Vorderradantrieb sowohl mit den Akkus mit 49 Kilowattstunden Kapazität als auch mit denen mit 61 kWh koppeln kann, gibt es die Allradversion nur mit den „großen“ Energiespeichern. Die WLTC-Reichweite der Basisversion (Hinterradantrieb, kleine Akkus) beträgt 346 km, mit den großen Akkus sind es 428 km und mit Allradantrieb 412 km. Alles nicht rekordverdächtig, aber in Ordnung.

Bei den Ladeleistungen bleiben die Japaner zurückhaltend - gebaut wird der Stromer aber in Indien bei Maruti in Indien

Suzuki setzt auf Lithium-Eisenphosphat-Akkus, eine Wärmepumpe und eine möglichst effiziente Nutzung der Heizung für die Sitze, die Lenkung und natürlich die Klimaanlage. So soll die Reichweite bei einer Temperatur von null Grad Celsius nur um neun Prozent sinken. Also von 428 auf 389 Kilometer. Bei den Ladeleistungen liefert der e-Vitara ein ambivalentes Bild ab: Während 11 kW beim AC-Stromtanken noch völlig okay sind, sind maximal 90 kW beim DC-Laden im Jahr 2025 alles andere als optimal. Die 61-kWh-Batterien sind an einer Wallbox in 5,5 Stunden von zehn auf 100 Prozent gefüllt. An einem Schnelllader dauert es 45 Minuten von zehn auf 80 Prozent.

Das wiegt umso schwerer, da der e-Vitara das erste vollelektrische Modell ist, das auf der neuen Heartec-e-Plattform basiert, die auch Toyota nutzen wird. Da sollte eine bessere Ladeleistung drin sein. Der Onboardlader spielt eine wichtige Rolle, kostet aber auch Geld. Da der Suzuki e-Vitara gegen Konkurrenten wie den Opel Mokka Electric (ab 36.740 Euro), dem Smart #1 (ab 36.990 Euro) und dem Kia EV3 (ab 35.990 Euro) antritt und zu einem Kampfpreis auf den Markt kommen dürfte, muss das Geld ja irgendwo eingespart werden. Wir hoffen dennoch, dass Suzuki bis zum Marktstart im Oktober dieses Jahres da noch nachbessert. Immerhin planen die Japaner bis 2030 vier BEV-Modelle einzuführen, darunter vermutlich einen elektrischen Swift. Allerdings ist der Nippon-Autobauer schlau genug, nicht auf Gedeih und Verderb auf die Stromer zu setzen. Der Vitara mit Verbrennungsmotor wird weiter gebaut, während der e-Vitara im indischen Guajarat vom Band läuft.

Beim Infotainment geht Suzuki endlich den nächsten Schritt

Beim Infotainment ist der Fortschritt des E-Crossovers sofort spürbar. Während das Suzuki-Unterhaltungsangebot bisher etwas angestaubt war, ist das Cockpit des e-Vitaras ist mit einem 10,25 Zoll großen Instrumentendisplay und einem 10,1 Zoll Touchscreen ausgestattet. Die Bedienung des Infotainments ist einfach. Um die Kommandozentrale zu konfigurieren, zieht man einfach eine Funktion per Drag ‚n“ Drop aus der Seitenleiste auf den Bildschirm. Eine klasse Idee ist auch, dass bei den Menüs zum Aktivieren der Fahrassistenzsysteme kurze Animationen zeigen, um was es geht. Unser Favorit, der einnickende Fahrer, der von der Kamera überwacht und mit einem Ton wieder wachgerüttelt wird. Wer lieber die vertraute Umgebung haben will, kann das Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto einbinden.

Platz ist im Fond genug vorhanden, vor allem weil die Rückbank um 16 Zentimeter verschiebbar ist. Etwas Kopfzerbrechen bereitet uns noch die Sitzposition. Die Lenkradsäule ist zu kurz und somit sind die Verstellmöglichkeiten in der Längsrichtung als auch in der Höhe eingeschränkt, um eine wirklich ideale Position hinter dem Volant einnehmen zu können. Wir kamen auch so gut zurecht, aber es ginge eben noch besser.

Das Gleiche gilt für die Sitze, deren Schenkelauflage zu kurz und der Seitenhalt zu gering ist. Beim Gestühl verspricht der Leiter der europäisches Suzuki-Entwicklung Cesar Rodrigues Besserung bis zur Markteinführung in Deutschlang. Schließlich sitzen wir ja noch in einem Prototypen. Bei der Lenkradsäule dürfte das Nacharbeiten schwieriger werden.

Beim Allrad addiert Suzuki einfach Traktion und Power der Hinterachse

Das bringt uns zum Fahrverhalten des B-Segment-Stelzenstromers. Folgende Antriebsvarianten stehen zur Auswahl: Mit Vorderradantrieb und 106 kW / 144 PS oder 128 kW / 174 PS und einem Drehmoment von jeweils 193 Newtonmetern. Damit beschleunigt der e-Vitara in 9,6 beziehungsweise 8,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und ist maximal 150 km/h schnell. Dieser etwas dürftige Topspeed erhöht sich auch nicht bei der Allradversion mit einer Systemleistung von 135 kW / 184 PS und 307-Nm-Drehmoment. Wobei die Vorderachse identisch bleibt und nur die Hinterachse mit 48 kW / 65 PS dazukommt. Suzuki nutzt ausschließlich Permanentmagneterregte Synchronmaschinen (PSM) als Motoren.

Wir konnten bereits beide Versionen fahren

Wir waren mit beiden Versionen unterwegs, Vorderrad- und Hinterradantrieb. Die Fahrmodi Eco, Normal und Sport unterscheiden sich nur geringfügig. Hier sollten die Ingenieure noch einmal nachbessern. Der e-Vitara bietet drei Rekuperationsstufen an: niedrig (mit 0,09 g), mittel (0,12 g) und hoch (0,15 g), bei der das Auto bis zu einer Geschwindigkeit von 5 km/h abgebremst wird. Das One-Pedal-Fahren aktiviert man per Knopfdruck. Das Fahrwerk ist komfortabel, aber gut abgestimmt. Vor allem schnellaufeinanderfolgende Querfugen steckt der e-Vitara gut weg.

Bei langen Wellen wippt der Aufbau nach. Etwas besser schlägt sich da die Version mit Allradantrieb, die einen Querstabilisator an der Hinterachse hat . Das gilt auch für die Agilität, auch wenn der e-Vitara 4 WD mit einem Gewicht von 1.899 Kilogramm um 100 kg schwerer ist als mit einer Antriebsachse. Vor allem in Kurven und beim Herausbeschleunigen aus engen Ecken stellt der Allradler den Fronttriebler deutlich in den Schatten, der zum Untersteuern neigt. Die Lenkung könnte bei beiden Varianten mehr Rückmeldung geben.