VM-Fahrbericht Hyundai Inster: Elektro-Volks-Wagen mit Raum und Sinn
Endlich kommt auch die elektrische Kleinwagenklasse in Schwung: Mit dem Stellantis-Stromer auf der Smart Car Platform, der mittlerweile mit dem Citroen C3 und dem Fiat Grande Panda zwei Ableger gefunden hat sowie dem Leapmotor T03 ebenfalls aus dem Stellantis-Umfeld wächst das Angebot in der Klasse ab 20.000 Euro, das der Renault 5 ab 28.000 Euro eher nach oben hin abrundet. Mit dem Hyundai Inster kommt nochmal ein spannendes Konzept hinzu, das nicht weniger zum Ziel hat als: Erwachsene EV-Technik in die Kleinwagenklasse zu transferieren.
"Der Inster zeigt, dass Erschwinglichkeit, Praktikabilität und moderne Technologie in einem Fahrzeug kombiniert werden können. Wir richten uns an Kundengruppen, deren Mobilitätserwartung bisher noch selten von Elektroautos abgedeckt wurde", formuliert Ulrich Mechau President & CEO Hyundai Motor Deutschland, den Anspruch.
Dementsprechend hochwertig wirkt die ganze, für hiesige Verhältnisse superschlanke (1,61 Meter) und 1,57 Meter hohe und nur 3,82 lange Karosserie des Korea-Kompakten, der mit einem etwas gewöhnungsbedürftigen, staksigen, aber sicher nicht langweiligen Design aufwartet, das die Pixel-Grafiken der größeren Geschwister aufgreift und weiterspielt. Das Kulleraugengesicht soll sicher auch eine gewisse Freundlichkeit in der Stadt ausstrahlen. Gleichwohl ist dieser Mikro-BEV eben nicht nur für die Stadt gemacht.
Mit großem Akku bis zu 370 Kilometer Reichweite
Mit dem 49 kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku soll er in WLTP und im Sommer bis zu 370 Kilometer weit kommen, mit dem kleineren 42-kWh-Speicher dann auch noch 327 Kilometer, wobei unsere Runde in und um das kühle Offenbach/Frankfurt inklusive Autobahnanteil und moderater Heizleistung mit knapp unter 20 kWh/100 km noch Spielraum zum Sparen und zu den offiziellen 15 kWh/100 km WLTP ließ - und das, obwohl in der gefahrenen Topversion Prime eine Wärmepumpe inkludiert ist. Da ist umso erfreulicher, dass der kleine Akku mit dem 85-kW-DC-Lader unter einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent gebracht sein soll, dank einer steilen Ladekurve. Auch nicht selbstverständlich: ein 11-kW-AC-Lader ist serienmäßig an Bord. Und an Ionity sowie Aral pulse-Stationen funktioniert sogar schon Plug & Charge.
Flotter Motor, agiles Handling
Dafür macht die zur 71 kW-Basis etwas stärkere, flüsterleise 85-kW-Synchronmaschine unter der Haube mit ihren 147 Nm aus dem Stand ordentlich Dampf, ohne die Vorderräder aber aus der Kontenance zu bringen. Flott stromert man dahin, der Wendekreis ist klein, die schlanke Silhouette und das kurze Maß lässt einen flugs in Lücken springen, das Fahrwerk des nur 1,3 bis 1,4 Tonnen leichten Kleinstromers wirkt agil, leichtfüßig und dennoch recht komfortabel, die Lenkung ausreichend präzise. Der Inster liegt sehr verlässlich und berechenbar auf der Piste, zieht bei Fahrpedaleinsatz auch bei nasser Fahrbahn sauber aus der Kurve.
Das recht wertig aus recycelten PET-Flaschen (Verkleidungen) sowie Zuckerrohr (Dachhimmel) zusammengefügte Interieur und die gesamte Konstruktion ist knisterfrei, die Türen schlagen satt ins Schloss wie bei einem Großen. Und wie bei den großen Geschwistern gibt es die vierstufige Reku inklusive sehr praktischem "i-Pedal", Einpedalfahren mit strammer Verzögerung bis zum Stillstand. Ansonsten kriecht der Inster brav los, sobald man die Bremse löst.
Durchaus auch langstreckentauglich
Aber auch auf der Autobahn fühlt man sich nicht deplatziert, auch wenn hier das Niveau an Wind- und Abrollgeräuschen trotz aller Dämmmaßnahmen an Fahrwerk und Seiten etwas ansteigt. Dafür läuft der Strom-Floh trotz seiner aufragenden Gestalt für die Kürze manierlich geradeaus, wirkt nicht zu sprunghaft und beschleunigt ansatzlos bis auf 150 km/h, wo er sich aber nicht richtig wohlfühlt. 125 km/h sind aber ok.
Auch die Fahrerassistenz ist für die Klasse erstaunlich komplett und funktioniere recht akkurat, Level 2-Niveau mit aktiver Spurhaltung und Abstandstempomat sind in der 30.000 Euro teuren Topversion Prime Serie, beim Trend optional. Bei der Akustik merkt man am ehesten den Unterschied zu Vollformat-Stromern wie dem Kona, Ioniq 5 oder Ioniq 6. Und vielleicht an der fehlenden Schulterbreite, denn da zwickt es breitere Staturen schon ein wenig.
Raumwunder: Platz wie in der Mittelklasse
Bein- und Kopfraum gibt es dagegen im Überfluss und kaum weniger als bei Mittelklassemodellen, vier Erwachsene nebst Gepäck finden kommod Platz, vorn sorgt die schlanke Konsole und der ebene Boden sogar für Durchstiegsmöglichkeit zur Seite. Wer die empfohlene mittlere Ausstattung Trend mit dem größeren Akku wählt, der erhält für 27.400 Euro auch volle Variabilität des Konzepts mit der um acht Zentimeter nach vorn und hinten verschiebbaren Rückbank, die den Fond wahlweise in eine Lounge verwandelt, wenn man die Frontsitze vorklappt und die Rückenlehne neigt. Auch Langgut wie Surfbretter bis 2,20 Meter lassen sich so leicht transportieren. Und man darf abwarten, wann zum Dach- und Heckträger (100 kg Dachlast) für Bikes & Box die ersten Camping- und Liege-Lösungen für den "kleinen Kasten" kommen, der im Standard 351 Liter Kofferraum bietet und umgeklappt - Lieferdienste aufgepasst - fast 1,1 Kubikmeter, die über eine hoch aufragende Heckklappe auch noch gut zugänglich sind. Allenfalls die Option eines Anhängers muss man missen, die Kupplung dient nur dem Heckträger.
Der Inster mutiert zum mobilen Büro - oder Kastenwagen
So mutiert der Inster zum mobilen Büro nebst Stromversorgung aus der 230-Volt-Steckdose für den Laptop, in dem eine anständig klingende Soundanlage zudem für gute Unterhaltung sorgt. Apropos: Auch nach Außen gibt der Inster ab dem Trend induktiv an der Ladeschale sowie per V2L Strom ab, etwa für den zur Demonstration angeschleppten Wasserkocher. Ob man die 360-Grad-Kamera bei den ultrakompakten Maßen und der sehr guten Übersicht, braucht, sei dahingestellt. Erwachsen und erfreulich auch: Es gibt einen echten Heckwischer für die steile Heckscheibe!
Gute Basis-Ausstattung
Überhaupt die Ausstattung: Standard sind etwa elektrisch anklapp-, einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaautomatik, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein Smart-Key-System nebst statt per Berühung wahlweise NFC-gesteuerter Öffnung oder mit Start-/Stopp-Knopf sowie ein Lederlenkrad mit besagten Reku-Schaltwippen, Smartphone-Anbindung via Android Auto und Apple CarPlay, ein 10,25-Zoll-Multimediasystem mit Navi und ein grafisch hübsch gemachtes Digitalinstrument. Over-the-Air-Updates halten das Fahrzeug "up to date". Optional ist auch in der Basis das Effizienz-Paket bestehend aus Batterieheizsystem und Wärmepumpe. Generell lassen sich alle Features kreuz und quer kombinieren, ab der erfrischend günstigen Basis für 23.900 Euro, bei der die fixe Rückbank quasi eine Kompromissposition zwischen allemal genug Bein- und ordentlich Kofferraum einnimmt. Dieses Modell könnte auch für Liefer- oder Pflegedienste hochspannend sein.
Abgerundet wird das alles von einer Fünfjahres-Garantie auf das Fahrzeug ohne Kilometerbegrenzung und acht Jahre auf den Akku, bei 160.000 Kilometer. Das Package ist also preiswert, aber nicht billig und so wirkt der "Strom-Floh" aus Korea, der auch dort produziert wird, überhaupt nicht. Vielmehr wie ein erwachsener BEV im Mikro-Format. Er schaut zwar mit Kindchenschema in die Welt, will aber definitiv nicht nur spielen. Sondern fahren, nah und fern. Feststeht: Mehr solche wirklich smarten Autos braucht die (mobile) Welt.
Was bedeutet das?
Mag ja sein, dass gemäß der reinen Marketinglehre neue Technologien häufig ihren Eingang über die teure Spitzenprodukte finden: Auf einen "Trickle down"-Effekt hoffen die Ökonomen gemäß der Einmkommenstheorie, wahlweise, dass Hightech von den wohlhabenden Early Adoptern allmählich auch in die breite Bevölkerung durchsickert. In der Praxis ist es oft so, dass ein mal gesetzter Trend - im Falle der Elektromobilität der allgemein grassierende Trend zum SUV - sich selbst verstärkt. Und so das Angebot eben noch mehr Nachfrage auslöst, nach bleischweren und monströsen Elektro-Kreuzern, die mittlerweile im Standard weit über zwei, teils sogar drei Tonnen Leergewicht auf die Waage bringen, mit entsprechenden Implikationen für Ressourcen-, Platz- und Energieverbrauch. Akkugröße und Gewicht messen locker mal so viel wie zwei Inster!
Was für ein wohltuender Gegenakzent ist da der Inster. Er bietet so viel Platz wie ein Mittelklasse-Stromer auf so wenig Fläche wie ein Kleinstwagen, fährt sich dabei manierlich und transferiert moderne EV-Technologie ebenso wie Fahrerassistenz und Konnektivität in die Mikroklasse, das alles zu einem erschwinglichen Preis bei traditionell hoher Verarbeitungs- und Karosseriequalität. So spart er Rohstoffe, Raum, aber halt auch Nerven (bei der Parkplatzsuche!). Der nur 1,4 Tonnen leichte Inster beweist damit, dass es eben doch geht: Günstige Elektroautos zu bauen für Alltag und Freizeit, die aber eben nicht "billig" wirken. Damit stellt der kleine Koreaner "Downsizing at it's best" dar und ist ein wahrhaft "zeitgemäßer" Beitrag zur automobilen Abrüstung ohne Verzicht auf Technik, Sicherheit und Komfort. Coole Kiste, absolut "Inster-grammable".
