Farizon SV: Geely-Van klotzt mit Drive by Wire, 400 Kilometer Radius und 1,4 Tonnen Nutzlast

Die Geely-Tochter Farizon hat weitere Details zur Entwicklung ihres neuen Transporters SV bekanntgegeben. Der  vollelektrische Großraum-Van sei speziell nach europäischen Standards konzipiert worden. Bei der Entwicklung des SV, der im Laufe des Jahres 2025 auf den Märkten in Europa, der Golfregion und im asiatisch-pazifischen Raum eingeführt werden soll, haben die Forschungs- und Entwicklungsteams intensives Benchmark in Europa betrieben. Ziel war es, die Erwartungen eines breiten Spektrums von Kunden zu übertreffen, von großen Flotten bis hin zu kleinen Unternehmen und selbständigen Gewerbetreibenden, so die ambitionierte Geely-Tochter.

"Die meisten der heute auf dem Markt befindlichen Elektro-Vans basieren auf Plattformen, die ursprünglich für Verbrennungsmotoren konzipiert wurden, was jedoch zahlreiche Kompromisse mit sich bringt. Unser Ansatz bestand daher darin, eine maßgeschneiderte Plattform für Elektro-Lieferwagen zu entwerfen und zu entwickeln, die eine beeindruckende Reichweite, Agilität, Raffinesse und Nutzlast bietet, um die Anforderungen der anspruchsvollsten Lieferwagenbetreiber und -nutzer weltweit zu erfüllen. Wir wollten den besten Transporter der Welt bauen", erklärt Li Mingyi, technischer Direktor bei Farizon den Neuansatz, den ähnlich auch Maxus, Kia oder Flexis verfolgen. 

Die maßgeschneiderte Plattform

Die Marke begann mit der Entwicklung des SV auf Basis der Erfahrungen mit Elektro-Pkw-Architekturen innerhalb der Geely-Gruppe, zu der Volvo, Polestar, Lynk & Co, ZeekR oder auch Lotus gehören. Das Fahrzeug sollte in der Lage sein, mit einer einzigen Ladung bis zu 390 km weit zu fahren, außergewöhnliche Ladefähigkeiten bieten und unabhängig von der Zuladung einfach zu fahren sein. Das Ergebnis ist die maßgeschneiderte GXA-M-Plattform. Das Entwicklungsteam hatte vor allem die hohen Erwartungen der anspruchsvollen Nutzer auf dem reifen, hart umkämpften Markt in Europa im Blick, so der Hersteller.  

Drive-by-Wire-Premiere im Van

Der Farizon SV verfügt über die erste Drive-by-Wire-Plattform mit doppelter Redundanz in Serienproduktion auf dem globalen Transportermarkt und wurde so konzipiert, dass er schnellere Reaktionszeiten, eine höhere Energierückgewinnung und verbesserte Sicherheit bietet. Der SV wurde von Euro NCAP mit fünf Sternen bewertet. Um eine optimale Steifigkeit und Raffinesse zu gewährleisten, kombiniert der SV hochfeste Stahl- und Aluminium-Stahl-Hybridwerkstoffe, die für das Fahrgestell und die Karosserie verwendet werden, mit der sogenannten Cell-to-Pack (CTP)-Batterietechnologie.

Dabei werden die einzelnen Batteriezellen direkt mit dem Batteriepaket verbunden, anstatt auf einzelne Module zurückzugreifen. Das Ergebnis ist eine um 20 Prozent verbesserte Karosseriesteifigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Batteriemodul-Packs. Der Fahrer profitiert außerdem von einem verbesserten Fahrverhalten und einer höheren Stabilität dank des niedrigeren Schwerpunkts des Fahrzeugs, so das Versprechen. Die flache, modulare Verpackung des Batteriepakets ist nur 149 mm dick - man reklamiert einen Klassenbestwert.

Reine Elektroplattform 

Die rein elektrische GXA-M-Plattform bietet Platz für eine Reihe von hochleistungsfähigen, energiedichten Batterien.  Für den SV stehen Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) mit 67 oder 83 kWh zur Auswahl. Für das Modell L3 H3 ist in bestimmten Märkten auch eine Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie (NMC) mit 106 kWh verfügbar. Ergebnis ist eine WLTP-Reichweite von bis zu 398 km, je nach Modell und Batterie. Da kurze Verweilzeiten für gewerbliche Nutzer und Flottenbetreiber von entscheidender Bedeutung sind, ermöglicht die wettbewerbsfähige Schnellladefunktion von bis zu 140 kW eine Aufladung von 20 bis 80 Prozent in nur 36 Minuten.  

Zugleich wollte man hohe Ladekapazitäten für die Fracht bieten: Die kleinste Variante L1 H1 bietet ein Ladevolumen von 6,95 m³ und eine maximale Nutzlast von 1.265 bis 1.350 kg, je nach eingebauter Batterie. Das geräumigste Modell, der L3 H3, bietet 13 m³ Ladevolumen und eine Nutzlast von 1.035 bis 1.045 kg, je nach Batterieoption. Auch hier reklamiert man einen Bestwert in der Relation aus Raum und Nutzlast. Alle Modelle verfügen über eine extra niedrige Beladehöhe von nur 550 mm.

Unterschiedliche Erwartungen

In der Entwicklung zeigten sich Unterschiede, wie europäische Kunden ihre Transporter nutzen und wie chinesische. Diese legen mehr Wert auf die Nutzlast und fahren hauptsächlich in innerstädtischen Umgebungen mit niedrigen Geschwindigkeiten. Europäische Transporterfahrer legen besonderen Wert auf Komfort und Qualität, und da sie häufiger auf der Autobahn fahren, sind für sie Lenkpräzision und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten ebenso wichtig wie die Manövrierfähigkeit in der Stadt.

Um die Stabilität bei Kurvenfahrten und Spurwechseln zu verbessern, haben die Ingenieure Fahrwerk mit vordere Einzelradaufhängung mit zwei Querlenkern, eine Weltneuheit bei einem elektrischen Transporter, entwickelt. Das soll den den Komfort und das Fahrverhalten eines Pkw bieten, zudem mehr Kurvenstabilität, auch bei voller Beladung und einem höheren Schwerpunkt.

Entwicklung in UK, Deutschland und Norwegen

Während seiner Entwicklung wurde der SV weltweit über eine Million Kilometer lang strengen Tests und Prüfungen unterzogen, unter anderem in Großbritannien, Deutschland und Norwegen. Neben der dynamischen Abstimmung und den Dauerhaltbarkeitstests optimierte man die ADAS-Systeme des Transporters für die europäischen Straßen und die Vorlieben der Nutzer. 

"Selbst nach unseren ausführlichen Tests der Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme lieferte das Feedback unserer europäischen Nutzer wertvolle Erkenntnisse, die in verschiedene Anpassungen einflossen", fährt Mingyi fort.

So habe man einige unnötige akustische Warnungen "zum Schweigen gebracht", während wir die Häufigkeit der Warnungen für einige Funktionen wie den Spurhalteassistenten (LKA) reduziert haben. Aufgrund der dem Vernehmen nach deutlich verbesserten Ergebnisse und der positiven Reaktionen der ersten europäischen Kunden haben man dieselben Features auch für das SV-Modell übernommen, das in China und anderen Exportmärkten verkauft wird, berichtet Mingyi weiter.

KI-optimierte Entwicklung 

Das Forschungs- und Entwicklungsteam von Farizon nutzte auch Tools der künstlichen Intelligenz (KI), um die Lenk- und Bremseigenschaften des SV zu optimieren, die per Kabel gesteuert werden. Während des Test- und Entwicklungsprogramms wurden Fahrereingaben wie Lenkradwinkel, Lenkraddrehzahl, Gaspedalstellung und Bremskraft in die Cloud hochgeladen. Diese gesammelten Daten wurden mithilfe von KI verarbeitet, um eine feinere Granularität der genauen Daten zu erreichen, was zu einem viel genaueren Verständnis des Fahrverhaltens, der Eigenschaften und der erforderlichen Leistung sowie der Fahrzeugreaktion führt, skizziert der Hersteller. Daraus habe sich eine strengere und umfassendere Feinabstimmung der Reaktionen der Fahrzeugsysteme auf Fahrereingaben ergeben, was letztlich zu einem sichereren Betrieb führt.