Interview Thierry Koskas, (Noch) Citroën-CEO: „Citroën weiß, wie man E-Autos profitabel verkauft.“

Während der Präsentation des C5 Aircross war Citroën-CEO Thierry Koskas im Dauereinsatz: Ab sechs Uhr früh startete er mit Interviews und Round Tables. Zur Mittagszeit nutzte er die Gelegenheit, ein paar Häppchen zu sich zu nehmen, und bat dafür um 90 Sekunden Zeit. Was typisch ist für die Bescheidenheit des Franzosen mit der markanten runden Brille. Würde man ihn in schwarz-weiß fotografieren, könnte er der Geschäftsführer von André Citroën sein, der diesem in den 1920er-Jahren den Rücken freihielt. Denn Koskas ist ein kluger und besonnener Kopf, der seine Marke kennt und zu Präsentationen grundsätzlich seine Projektmanager ins Rampenlicht stellt und immer bescheiden fragt, welche Ideen oder Lösungen man neu präsentieren könne.

Und er hat Geduld: Wir erschienen zu früh zu unserem Round Table und stellten fest, dass die Gruppe davor sehr ähnliche Fragen hatte. Sie betrafen natürlich die Heritage von Citroën im Besonderen und der französischen Automobilindustrie im Allgemeinen, die sich gerade mit Vehemenz für einen Verbleib der Fahrzeugproduktion „made in France“ einsetzt. Was natürlich auch gleich zum Ex-Arbeitgeber und Konkurrenten Renault führte.

Renault fährt mit dem R5 ein erfolgreiches Retro-Design. Wäre das nicht für Citroën auch eine Option gewesen?

Koskas: In diesem Fall nicht, denn der R5 und der ë-C3 sind unterschiedlich positioniert: Der ë-C3 ist viel mehr Familienfahrzeug, womit wir nicht das gleiche Marktsegment bedienen. Und der Erfolg unseres Modells gibt uns recht.

Natürlich wollen wir wissen, ob eine gern kolportierte Wiedergeburt eines elektrischen 2CV im Raum stehen könnte, weshalb die nächste Frage nochmal nachlegt. Aber Citroën hätte ja auch ikonische Fahrzeuge im Programm, die man neu interpretieren könnte – ohne dabei unbedingt die Retrokarte zu spielen…

Koskas (lächelt): Ich verstehe den Trick hinter der Frage, ob es nicht möglich wäre, einen 2CV, CX oder SM wieder aufzulegen. Grundsätzlich gäbe es vielleicht eine Möglichkeit, so ein Abenteuer einzugehen, und ich sage niemals nie. Aber ich blicke grundsätzlich lieber nach vorn und schaffe jetzt Neues. Wir sehen, jetzt, wo der C3 im Verkehr ist: Er hebt sich tatsächlich stark von allen anderen Kompakten ab und ist auch wegen seiner geringfügig größeren Höhe markant. Wir brauchen also kein Retro. Und er verkauft sich sehr gut: Wir haben über 135.000 Bestellungen und aktuell sogar Wartezeiten, was uns positiv überrascht hat. Wir gingen natürlich davon aus, dass er sich gut entwickelt. Was mich aber noch mehr freut: 30 % der Bestellungen entfallen auf die E-Version, und mit der tragen wir zur CO₂-Reduktion allgemein und in der Stellantis-Gruppe bei. Klar, wir pushen Electric aktiv, und der Erfolg ist keine totale Überraschung, aber es sind einfach wirklich gute Nachrichten. Die Elektromobilität erlebte gerade in Deutschland einen Knick, und noch immer sind die Preise für E-Autos sehr hoch.

Sie sind wirklich sehr von der E-Mobilität überzeugt? Können Sie uns die Gründe dafür nennen?

Koskas: Elektromobilität ist aktuell der einfachste, gangbarste und günstigste Weg, den CO₂-Ausstoß im Verkehr zu senken. Es wäre unserer Meinung nach ein Riesenfehler, die Elektrifizierung der Fahrzeuge zu verlangsamen, denn der CO₂-Ausstoß muss gesenkt werden: Es ist wichtig und gut, auch für die Menschen – Punkt! Und wenn man Elektromobilität attraktiv und gut macht, wird sie auch angenommen. Das ist beim C3 sehr interessant, der wird zu 30 % elektrisch bestellt.

Hat auch der Preis des ë-C3 mit dem Erfolg zu tun?

Koskas (lächelt): Natürlich! Das wichtigste Argument für E-Mobilität ist der Preis: 23.000 Euro sind schon attraktiv. Wenn wir auf die kommende Version mit einer Reichweite von 200 km schauen liegen wir sogar unter 20.000 Euro. Das ist super attraktiv, denn damit sind wir im Preisniveau vergleichbar mit Verbrennern und Hybridfahrzeugen. Und das Fahrzeug wird nicht reduziert: Wir verkaufen es auf transparente Art und Weise – das ist unsere Net-Price-Strategy – mit einem festen Preis für die Kunden. Ich denke außerdem wir haben ein Fahrzeug mit den richtigen Features: Nicht mehr und nicht weniger. Wir versuchen nicht die Kunden zu beeindrucken mit super hoher Ausstattung, die sie am Ende ohnehin nicht benutzen. Für ein Stadt SUV wie den C3 ist diese Ausstattung und Reichweite perfekt, also ist es genau das, was wir anbieten. Aber natürlich brauchen wir für die Transformation auch die Händler, Kommunen und Staaten. Denn eine gut entwickelte Infrastruktur, die es leider noch nicht in allen Ländern gibt, hilft auch sehr, die Elektrifizierung merklich voranzutreiben.

Mittlerweile gibt es bis auf den C5 X jedes Citroën-Modell rein elektrisch. Kommt der auch noch elektrisch oder wird er durch ein neues Modell ersetzt? Denn mittlerweile ist auch das Citroën-Programm sehr SUV-lastig.

Koskas: Der C5 X läuft in den Märkten, wo wir ihn verkaufen, nicht schlecht, aber das D-Segment ist generell eher schmal. Dort dominieren Premiummarken, und das erreichbare Volumen ist für Citroën nicht zu groß. Er wird bis zum Ende der Laufzeit gebaut, und wir bleiben natürlich auch abseits der SUV aktiv. Wir verkaufen viele C4, er ist ein cleverer Hoch-Hatch, in Indien haben wir großen Erfolg mit dem Basalt – er ist ein Cross-CUV, aber viele Kunden sehen ihn als SUV. Aber er ist eine klare Absage an die klassische boxy SUV-Form, die auch der C3 trägt, aber auch der ist kein SUV. Er baut nur eine Idee höher, um innen mehr Platz zu bieten (lächelt).

Ist der C5 Aircross groß genug als Flaggschiff, um herauszuragen?

Koskas: Definitiv! Er bietet in diesem Segment extrem viel Komfort und Raum und ist für unsere Marke das beste und größte Auto: Objektiv gesehen braucht niemand je mehr, um komfortabel zu reisen!

Warum gibt es den C5 nicht als Siebensitzer?

Koskas: Das war eine glasklare Entscheidung: Wir wollten keine Kompromisse machen sondern ein Top-Raumangebot samt großem Kofferraum für bis zu fünf Reisende. Für Kunden, die ein Fahrzeug mit mehr Sitzen suchen, bieten wir den C3 Aircross und den Spacetourer an.

Wie wichtig ist „Made in France“ für die Kunden? Der C5 Aircross wird ja in Rennes gebaut.

Koskas (lächelt wieder): In Frankreich ist das ganz wichtig! Es ist unser Leuchtturmmodell und ein französisches Auto einer französischen Marke.

Viele Ihrer Modelle kommen nicht aus Frankreich: Kann man in Ländern wie Frankreich perspektivisch überhaupt noch günstige oder kompakte Fahrzeuge bauen?

Koskas: Natürlich haben wir in Frankreich hohe Lohn- und Gewerbekosten, und es ist einfacher, hier größere oder High-End-Modelle zu produzieren. Aber: Stellantis baut auch den Opel Mokka in Frankreich und wir haben auch jetzt bei der Umstellung des Werks in Rennes auf den neuen C5 Aircross wieder einen riesigen Produktivitätsfortschritt erzielt – und da geht perspektivisch noch mehr.

Citroën wird in Europa als sehr französische Marke wahrgenommen. Aber gibt es abseits des Heimatmarkts, Europas, Nordafrika und Südamerika andere Märkte, in die Sie vordringen wollen? China und die USA sind ja eher schwierig. Wo kommt dann das nötige Volumen her?

Koskas: Citroën gehört zu den Top Ten in der Türkei mit rund fünf Prozent Marktanteil. Mit einem Absatzvolumen von rund einer Million Einheiten pro Jahr ist die Türkei ein sehr wichtiger Markt für uns. Zumal Citroën fast dreißig Prozent seines operativen Geschäfts außerhalb von Europa erzielt: Wir sind auch historisch in der Maghreb-Region, also in Nordafrika, gewachsen und präsent, ebenso in Südamerika. In dieser Region bin ich sehr glücklich: Wir hatten 2025 in Argentinien und Brasilien das beste erste Quartal seit elf Jahren! Und wir wachsen in Indien, dem herausforderndsten Markt der Welt! Denn in Indien treffen hohe Kundenansprüche auf sehr niedrige Preise. In Indien verkaufen wir übrigens überraschend viele ë-C3 als Taxis! Denn sie sind im Energiekonsum und in der Wartung sehr günstig.  Wir möchten keinesfalls als ausschließlich europäische Marke wahrgenommen werden. Unsere historischen Wurzeln reichen über Europa hinaus – in viele Regionen der Welt, in denen wir seit langem präsent sind und deren Verbindungen wir aktiv pflegen und weiter ausbauen möchten. Internationale Präsenz ist für uns ein zentraler Bestandteil unserer Identität und unseres Wachstums.

Wäre dann nicht ein Modell unter dem C3 zielführend?

Koskas: Sie meinen das A-Segment, wo wir einst mit dem C1 vertreten waren? Das ist wenig interessant, da es weltweit vergleichsweise kleine Stückzahlen hat und die Kunden natürlich erwarten für diese Fahrzeuge nochmal weniger zu zahlen als beispielsweise für den C3. Dazu sind diese Autos kaum günstiger zu produzieren als im Segment darüber: Ein 3,6- oder 4-Meter-C1 wäre in der Herstellung nur wenig günstiger als der C3, müsste aber niedriger eingepreist sein. Aber wir sind stolz darauf, mit dem Ami das Segment der Leichtfahrzeuge mit großen Stückzahlen erschlossen zu haben.

Können Sie den ë-C3 überhaupt profitabel verkaufen?

Koskas (lächelt wieder vielsagend): Ja, und Citroën weiß, wie man E-Autos profitabel verkauft.

Wann wird der letzte Citroën mit Verbrenner gebaut? 2035?

Koskas: Schon jetzt sind die meisten unserer Verbrenner elektrifiziert, und auch die Hybride legen bis zu 50 Prozent der Strecken rein elektrisch zurück. Grundsätzlich halten wir am Plan fest, den Verbrennerverkauf in Europa bis 2035 zu stoppen – in Europa, denn wir werden noch viele andere Länder sehen, die dann immer noch nicht so weit sind. Hier helfen uns unsere Multi-Energy-Plattformen, aber trotzdem müssen und wollen wir die Elektromobilität pushen. Und es gibt durchaus auch außerhalb Europas große Märkte und Potenziale für E-Mobilität, zum Beispiel Indien.