VM-Vorstellung VW ID.Every1: Ein E-Volkswagen für alle - ab 2027

Spät kommt er, doch er kommt - einmal mehr könnte man im Angesicht des neuen ID.1, der als offizielles Showcar noch auf den etwas unglücklichen Namen "Every1", "Jedermann", hört, mal wieder aus Schillers Wallenstein zitieren. Auch hier ist es "einer langer Weg", in diesem Fall aus Wolfsburg zur erschwinglichen Elektromobilität, der das "Säumen entschuldigt". Neben "effiziente Verbrenner und hochentwickelte Hybride" (O-Ton VW) soll auch im Hinblick auf die "Säumigkeit" in Sachen Flottengrenzwerte gerne mehrheitlich Stromer treten.

„Der ID. Every1 steht für das letzte Puzzleteil auf unserem Weg zur breitesten Modellauswahl im Volumensegment. Wir bieten dann für jeden Kunden das passende Auto mit passendem Antrieb – inklusive bezahlbarer vollelektrischer Einstiegsmobilität. Wir werden bis 2030 der weltweit technologisch führende Volumenhersteller. Und zwar als Marke für alle – so wie man es von Volkswagen erwarten darf", verspricht VW-Markenchef Thomas Schäfer vollmundig ein Comeback des strauchelnden Traditionsherstellers bei der sehr frühen Vorabpräsentation in Düsseldorf.

Man wolle mithin zurück zu den Wurzeln und dem Wortsinn: Volks-Wagen. Denn das sei die "wahre Champions League" des Autobaus, nicht hochpreisige Sportwagen, sondern erschwingliche Alltagsmobile. Schäfer gab zu, dass das VW-Feeling über die letzten Jahre etwas verblasst war. Jetzt gebe man der Marke nach schwierigen Jahren die Zuversicht zurück. Und wolle zugleich  beweisen, dass sich erschwingliche E-Autos auch in Deutschland produzieren lassen. Passenderweise lief zur Präsentation David Bowies "Under Pressure" vom Band, VW steht nun wirklich unter Druck.

Und, um auf Wallenstein zurückzukommen: Immerhin kommen auch die Wolfsburger "mit leeren Händen nicht", wie es bei Wallenstein weiter heißt, sondern mit einem schick verpackten Angebot breitentauglicher Elektromobilität, allerdings erst ab 2027 wohlgemerkt. Die hätte der Konzern, der die "Volksnähe" schon im Titel führt, gleich von Anfang an priorisieren sollen. Wobei: Da war doch was. 

Der Up war einer der ersten Serienstromer

Mit dem VW e-Up war man schon ab 2013 als einer der ersten Großserienstromer mit dabei, in der elektrischen Mikroklasse, musste dann aber jäh abreißen lassen, weil die Stückkosten der vom Verbrenner umgestrickten Fahrzeuge viel zu hoch waren und man bei jedem Fahrzeug drauf zahlte. Die Kunden schätzten den teuren, aber praktischen und ultrakompakten Stromer aber durchaus: Er bot viel Platz auf wenig Fläche, zeitlos-ikonisches Box-Design und einen niedrigen Energieverbrauch, wodurch aus dem Mini-Akku aus 32 kWh eine Reichweite von 258 Kilometern entsprang, die man dank Spatzendurst von unter 15 kWh/100 km auch erreichen konnte. Per DC-Schnelllader von 40 kW ließ sich sogar die Ladetechnik halbwegs blicken, wenngleich der Wolfsburger Mikro-BEV wegen mangelnder Akku-Kühlung/Heizung frostempfindlich war. Dafür galt der e-Up als robust und wird noch heute von den Eignern geschätzt.

Zwischen Up und Polo/ID.2 geparkt

Optisch in Ups freundlichen Spuren und dafür weniger im eher beliebigen sonstigen ID.-Look mit den breit gezogenen LED-Bändern wandelt der ID.1. Aber technisch ist er natürlich von ganz anderem Kaliber: Schließlich basiert er auf der MEB-Frontantriebsplattform, ein reines Elektrokonzept der sogenannten Electric Urban Car Family, das die frühen Kompromisse nicht mehr machen muss - und dem Hersteller neben Stückzahlen auch eine ordentliche Marge bescheren soll. Mit 3,88 Meter Länge parkiert er zwar oberhalb des ultrakurzen Up mit 3,60 Meter, aber unterhalb des Polo (4,07) und des ab 2026 avisierten ID.2, der auf Polo-Format wiederum Golf-Raumverhältnisse bieten soll. 

Auch die Hardware muss schließlich passen

Die Hardware müsse eben auch passen, bei allem Hype um das "Software Defined Vehicle", unterstrich Chefentwickler Kai Grünitz. Und schob flugs hinterher, dass der ID.1 als erster Volkswagen freilich auch die komplett neue Software-Architektur verpasst bekommt, in der "Volks-Klasse" wohlgemerkt. Wobei man sich natürlich auch bei Hyundai bemüht, die Technologien aus der Oberklasse in den Inster zu transferieren. Dennoch insistiert Markenchef Schäfer auf einer "steilen Lernkurve", die man Software-seitig beschrieben haben will, etwa in Sachen Sprachassistenz.
 

Deutlich breiter als sein Vorgänger

Deutlich breiter als der 1,64 Meter schlanke Up baut der ID.1 auch, mit 1,81 Metern, die zusammen mit der geduckten Silhouette von 1,49 Meter Scheitelmaß (Up 1,50 m) für eine Optik gemäß "goldenem Schnitt" sorgen soll, wie Designchef Andreas Mindt erklärt. Wie der Up soll er Innen vier Personen gut Platz bieten und mit 305 Litern auch beim Kofferraum (Up 260 l) hinter der Glasklappe - neben der "lächelnden Fron und Heck" auch eine Hommage - nicht kleckern.

Für Vortrieb über die stattlichen, sorgsam dem kraftvollen Design mit im O-Ton robuster "Stance" angepassten 19-Zoll-Räder sorgt der platzsparende Frontantrieb mit 70 kW (95 PS), der den Elektrokleinwagen flott bis auf 130 km/h beschleunigen soll, ein vernünftiges Maß. Ob es dann mit den versprochenen 250 Kilometer Reichweite klappt, ist aber eher zweifelhaft. Auch beim Radius orientiert man sich also am Up, was der angepeilten Klientel von Pendlern oder Alltagsnutzern durchaus entsprechen dürfte.

Klare Gestaltung im Interieur

Im Innenraum setzt man auf gewohnt klassisch-klare Gestaltung und haptisch angenehmen Oberflächen in warmen Farben ausgeführt. In Verbindung mit dem klaren Design und der loungeartigen Sitzanlage will man so so eine Wohlfühlatmosphäre schaffen. Die Stoffe selbst bestehen überwiegend aus recycelten Materialien. Praktisch soll das alles auch sein: So gibt es endlich wieder Taster für Lüftung und Regler für die Lautstärke unter dem zentralen Touchscreen des Infotainments. Zudem lassen sich auf der Beifahrerseite an einer Schiene etwa ein Tablet oder eine Ablage einklinken. Und man transferiert die Idee der bis in den Fond verschiebbaren Mittelkonsole aus dem ID.Buzz ein paar Klassen drunter. Nett ist die ausbaubare Bluetooth-Box. Und wie beim Hyundai Inster lassen sich die Sitze klappen und der Innenraum damit flexibilisieren. Ob die Rückbank auch verschiebbar sein wird, ist noch unklar. 

Finnen im Dach sollen zur Reichweite beitragen

In der Außenoptik mit der firmentypischen Spange zwischen den Leuchten ragt im wahrsten Sinne der Abschluss des "Flying Roof Concept" heraus, die Andreas Mindt als "Zutat zum Zaubertrank" bezeichnet, zu englisch "Secret Sauce". Diese "geheime Soße" wird gekennzeichnet durch eine Vertiefung der Dachmitte, in die die dritte Bremsleuchte integriert ist. Die Außenflächen im Dachabschluss werden nach hinten herausgezogen.

"Diese visuell schwebenden Elemente dienen zugleich als aerodynamische Abrisskante im Heckbereich. Dadurch werden die Luftverwirbelungen reduziert. Das Ergebnis: ein Plus an Reichweite", verspricht Mindt ganz im Sinne der "form-follows-function"-Idee.

Das zeitlose Design soll dabei markentypisch mehr als ein Selbstzweck sein: Mindt sieht das auch als einen Aspekt der Klassenlosigkeit und der Nachhaltigkeit eines Modells, das nicht so schnell aus der Mode kommen soll. Auch hier läge der ID.1 voll auf Linie des Up: Denn dessen kubische Optik ist fast schon Kult wie der Käfer kugelig oder der Golf eckig war. Daran will der Basis-Elektro-Volkswagen anknüpfen.