VM-Fahrbericht Citroen C3 Aircross: Sanfte Luftfahrt ohne Emissionen

Wenn zwei (oder mit dem Fiat Grande Punto gar drei) das Gleiche tun, ist das noch lange nicht dasselbe: Getreu diesem Motto versucht Citroen sich abzugrenzen vom technisch baugleichen, optisch sehr verwandten bei der Langversion des C3, die traditionell den Zusatz Aircross trägt. Auf 4,39 Meter streckt sich die Stretch-Variante, misst satte 1,66 Meter Scheitelmaß bei 1,80 Meter Breite und bietet dank 2,67 Meter Radstand im Fond knapp sechs Zentimeter mehr Knieraum, der auch beim Standard-C3 nicht so übel ist. Hier ist er aber geradezu fürstlich. Dazu kommt ebenso üppige Schulter- und Kopffreiheit, der Aircross schlägt die Brücke zum Kleintransporter auf eine bisher von Citroen ungewohnte kantige Art.

Mehr Kasten wagen: Bis 1,6 Kubik Volumen

460 Liter fasst der riesige Kofferraum im Standard, wer die Sitze flachlegt und per doppeltem Boden die Stufe beseitigt erntet eine gewaltige Ladefläche mit maximal 1,6 Kubikmeter. Nur Notsitzcharakter haben übrigens die ausschließlich für den Hybrid erhältlichen zwei Extrasitze eng an der gleichfalls riesigen, blechern, aber leichtgängig ins Schloss fallenden Heckklappe, die eigentlich nur Kleinkindern auf Kurzstrecke zuzumuten sind. Sie sind aber auch schnell umgeklappt und schaffen einen großen Kofferraum von 330 Liter. Nachteil des Siebensitzers: Die Rückbank wandert um 65 Millimeter nach vorn, mit noch genug, aber eben weniger Beinraum als beim Fünfsitzer.

Die Optik muss Differenzierung schaffen

Differenzierung schafft die Marke mit dem kantig gewordenen, aufrecht im Grill in einem Oval stehenden Doppelkeil auch mit dem Preis: Ab 27.400 Euro startet die BEV-Version mit dem 44-kW-Akku und 300 Kilometer Reichweite, der im Laufe des Jahres noch eine 54-kWh-Variante mit dann 400 Kilometer Radius folgen soll. Wobei die Citroen-Verantwortlichen anmerken: 93 Prozent der B-Segment-SUV-Besitzer fahren nicht mehr als 80 Kilometer täglich …

Der Basis-Benziner rollt ab 19.700 Euro los, der 48-Volt-Hybride parkt mit 25.800 Euro dazwischen, ist aber nicht so viel günstiger, dass sich das nicht ziemlich schnell amortisiert über günstigere Energiekosten bei steigenden Spritpreisen. Ach so, und der Opel Frontera Electric, dem eC3 Aircross in Silhouette und Blechkleid „verdächtig“ ähnlich, setzt bei 28.990 Euro als BEV etwas selbstbewusster an.

Auch ein neuer Hybrid kann sich oldfashioned anfühlen

Zudem kamen wir mit dem im Zusammenspiel aus trommeligem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo, 21-kW-E-Maschine und Doppelkupplung etwas ruckeligen Hybriden nur knapp unter 5 l/100 km bei einer sparsamen Mixrunde raus. Der Stromer soll im Vergleich zum Benziner geringe, in seiner Gattung aber eher zu hohe 18,2 kWh/100 km verbrauchen, was wir nicht direkt überprüfen konnten, weil: Es fehlt anders als beim Hybrid ein Bordcomputer. Die Sparmaßnahmen treiben ein paar seltsame Blüten, wie auch den Dreh am Zündschlüssel. Aber da gewöhnt man sich wieder dran... Auch die Reichweite kann man nur prozentual oder anhand der Balken ablesen, hoffentlich gibt’s hier bald ein Update. Sonst rollt man quasi im „Blindflug“ durch die Lande.

Milde Sorte bei Leistung und Rekuperation

Ansonsten kommt man nämlich wie auch im Falle des Rüsselsheimer Geschwisters bestens klar mit dem Budget-BEV aus Frankreich: Fröhlich surrend kommt der Fronttriebler mit seinen 83 kW aus den Puschen und zieht einen völlig ausreichend flott auf Tempo. Maximal 145 km/h sind auf der Autobahn drin, für einen Kleinsttransporter angemessen und vernünftig wie das ganze Mobil.

Die Rekuperation ist sehr mild und könnte strammer sein, die Logik ist anders als beim eC4, man muss sie quasi abschalten per C-Taste. Geladen wird heckseits anstelle des Tankstutzens, dank klein-formatigem LFP-Akku geht es mit 100-kW-DC-Lader binnen 26 Minuten im Standard-Hub von 20 auf 80 Prozent. Bei 11 kW AC dauert es auch nur 2:50 Stunden.

Komfort ist Trumpf und Leichtigkeit

Das Fahrwerk ist mit einiger Feinarbeit an Dämpfern und Federn weniger knackig und direkt als bei Opel, dafür noch komfortabler, aber jetzt auch nicht „schaukelig“ wie ein 2CV, was dem Kernwert der Marke aber gerecht wird. Das Zielgefühl hier: „Fliegender Teppich“, zu dem auch die komfortablen Sitze beitragen. Überhaupt ist ein erwachsenes Fahrwerk gelungen, das überhaupt nicht „budget“ wirkt: Der mit 1,6 Tonnen für ein BEV ziemlich leichte Aircross lässt sich mit dem "bobby-car"-artig kleinen und eckigen Lenkrad etwas gefühllos, aber sehr leicht und locker über eine kurvige Passage lenken, er liegt satt auf der Straße und hält auf der Autobahn brav die Spur. Der Wendekreis bleibt trotz Frontantrieb und längerem Radstand halbwegs kompakt. Auch die Abroll- und Windgeräusche halten sich in engen Grenzen, der Aircross ist ein leises und angenehmes Vielzweckfahrzeug.

Abgespeckt bei Assistenz und Infotainment

Abgespeckt wurde auch bei der Fahrerassistenz: Ein Tempomat muss genügen, dazu Müdigkeitswarner, Notbremsassistent, Totwinkelwarner im Spiegel, Verkehrsschilderkennung und aktive Spurassistenz ab 60 km/h, das geht für den Preis in Ordnung und hält die Kosten im Zaum. Parksensoren und wahlweise Rückfahrkamera helfen beim Rangieren, die Spiegel haben aber auch erwachsenes Format und die Übersicht ist generell durch die großzügige Verglasung prächtig. Reduziert gibt sich auch das als Breitband unter der Windschutzscheibe ausgeführte Zentralinstrument mit den wichtigsten Infos sowie das 10,25-Zoll-Infotainment. Gar nicht mal übel ist die Soundanlage der Topversion Max, auch hier alles andere als Verzicht. Und eher ein Gewinn sind die zahlreichen Tasten für die direkte Bedienung wichtiger Funktionen wie Heizung und Lüftung.