VM-Test Hyundai Inster Trend 42 kWh: Avantgarde für alle - das schlauste Auto seit i3!

Ganz ehrlich: Auf so ein Auto haben wir lange warten müssen. Und die Welt leider auch. Wären Elektroautos von Anfang an so gewesen wie der Inster - und nicht zum Großteil überdimensionierte, adipöse 2,8-Tonner, dann wären wir definitiv schon weiter in Sachen Antriebs- und Mobilitätswende. So hat es leider etwas gedauert, bis der Inster anrückt, um das beste aus zwei Welten zu vereinen: Kein technisch rudimentäres Verzichtsvehikel wie der Dacia Spring, sondern ein erwachsenes und ernstzunehmendes Vollwertmobil, mit allen Sicherheits- und Komfortfeatures der großen Konzerngeschwister. Verzichtet wird da, wo es nicht wehtut, sondern nützt. Zum Beispiel an den Maßen und Gewichten: Unfassbar, was die koreanischen Ingenieure auf 3,82 Meter Länge, 1,61 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe aus dem Raum gemacht haben. 

Der Inster wirkt außen inmitten der fettsüchtigen SUV fast wie ein Spielzeug, umso mehr, als er mit einer freundlichen Kindchenschema-Optik durch die Gegend rollt. Und bietet im Inneren so viel mehr Platz als der zufällig gleichzeitig zum Test präsente Renault Clio alias Mitsubishi Colt mit seinen 4,05 Meter Länge bei 1,80 Meter Breite, der in der Kleinwagenklasse sowieso zu den geräumigeren zählt. Aber derart luftig wie in einem kleinen Van geht es im Franzosen längst nicht zu. Man räkelt sich auf den Rücksitzen, genießt fürstliche Beinfreiheit, wenn man die recht bequemen Einzelsitze (ab Trend Serie) ganz nach hinten rückt, über dem Kopf ist sowieso gut Luft - und wenn es wo zwickt, dann am ehesten an der Schulter. Durchstieg dank topfebenem Boden kein Problem. 

Und wenn man die Einstellung auf normale Beinfreiheit stufenlos einloggt, entsteht hinten ein von 238 auf 351 Liter vergrößerter Kofferraum, der sich durch Umklappen der Lehnen bis auf 1.059 Liter steigern lässt. Ein Kubikmeter, der in das ohnehin kubische Ladeabteil passen würde. Und da haben wir den Beifahrersitz noch gar nicht umgelegt, der das Volumen und die Flexibilität weiter steigert - oder eine 1A-Fußablage für den fernöstlichen Powernap ergibt. Wir warten eigentlich nur auf eine Cargo-Version für Lieferdienste!

Außen mini, innen maxi: So viel Platz war nie seit Austin

Vorne lümmelt man ebenfalls bequem und vergisst sofort, dass man in einem Kleinwagen sitzt, bis gewaltige Schatten der BMW X5 & Co neben einem auftauchen. Toll ist auch, dass die per Taster im Griff zentral öffnenden Türen weit aufschwingen, der Boden zum Beifahrer bis auf eine kleine Stufe fast flach ist, die Polsterung bis zur Mitte durchgezogen wurde, eine Armlehne Loungegefühle aufkommen lässt und zahlreiche Ablagen nebst der perfekt platzierten induktiven Ladeschale fürs Handy auf Flaschen und Utensilien aller Art warten. Clever auch die Magnethalterungen auf der Rückseite der Lehne, tauglich auch für ein Tischchen und die individuell gestaltbaren Türverkleidungen, etwa für ein Karten-, Brillen-, Bilder- oder Regenschirmhalter. Ladeslots gibt es zudem in USB, USB-C und einen starken "Zigarettenanzünder", sprich 12 V bei 180 Watt in der praktischen Ballustrade.

Sogar V2L kann der Kleine

Ebenso angenehm: Die wichtigsten Funktionen wie Lüftung, Klima, Radio sind in einer Tastenkonsole untergebracht. Gut so, denn der 10,3-Zoll-Touchscreen des serienmäßigen OTA- und Apple-Carplay/Android-Auto-fähigen Infotainments ist relativ klein geraten, andererseits völlig ausreichend in Zeiten überbordender Screenlandschaften fast schon wieder eine Wohltat. Dafür findet man hier alle Symbole und Funktionen, die man aus den größeren Hyundai-Modellen kennt, detaillierte EV-Infos bis hin zur ebenfalls verfügbaren V2L-Funktion, mit der der Inster mittels Adapter vollends zur Powerbank mutiert. Hübsch gemacht und keineswegs billig: Das zentrale Digitaldisplay, das auch mit ausführlichem Bordrechner aufwartet. 

Technische Genspende von den Geschwistern

Dank der Genspenden der größeren Geschwister findet man sich auf Anhieb zurecht, kennt die etwas klobigen R2D2-Hebel genauso wie das Lenkrad mit den vier angedeuteten Pixeln statt einem Hyundai-Logo. Wie die großen regelt man die vierstufige Rekuperation von sanft bis hin zum komfortablen und strammen "i-Pedal" (One-Pedal-Drive) per Paddel hinterm Lenkrad. Die Bremse wird da glatt arbeitslos. Die nachhaltig gestalteten Materialien sind optisch und haptisch angemessen, originell und keineswegs billig in der Anmutung. Wie gesagt, der Kleine hier will ernst genommen werden, bis hin zu den angenehm gepolsterten Sitzen, die auch vor Langstrecken nicht zurückschrecken lassen.

Das bestätigt er auch unterwegs: Die City-Etappe hakt er natürlich lässig ab, dank toller Übersicht, schlanker Silhouette und kleinem Wendekreis. Auch Parkplatzsuche ist kein Problem und die Rückfahrkamera eigentlich obsolet, denn die Spiegel bieten gute Sicht, die steile Heckscheibe ebenfalls. Überland fällt allenfalls das etwas raue Abrollen auf groberen Oberflächen auf, der Testwagen war noch mit Winterreifen besohlt. Ansonsten befleißigt sich der Kleine eines durchaus erwachsenen Abroll- und Geräuschkomforts, selbst bei Autobahntempo bleibt er relativ leise und der Wind ziept nicht zu laut an der hochbauenden, aber steif und fest zusammengefügten und rappelfreien Karosserie. 

Erwachsenes Fahrwerk

Am überraschendsten ist aber eigentlich der solide Geradeauslauf und die - erst recht im Vergleich zu Dacia Spring oder Leapmotor T03 - stabile, souveräne, so gar nicht "sprunghafte" Straßenlage: Abstandstempomat und Spurassistent eingeloggt, die präzise wie von den großen Hyundai gewohnt regeln, und ab geht's auf wahlweise große Fahrt. Wobei der Verbrauch dann gegenüber der supersparsamen Stadt- und der kaum minder asketischen Überlandetappe doch signifikant ansteigt: Von 10,4 kWh/100 km laut Bordrechner auf knapp elf Überland und 17,5 kWh/100 km auf der Autobahn. In Summe laut Bordrechner noch immer sparsame 14,9 kWh/100 km, zu denen noch etwa zwei kWh an Ladeverlusten kommen, 17,1 kWh/100 km waren es über die VM-Testrunde, inklusive abschließendem 100-km-Autobahnabschnitt. Damit sind die laut WLTP avisierten 327 Kilometer zwar nicht ganz machbar, aber an die 300er-Marke kann man schon ohne größere Mühe kratzen, wenn man wie wir im Mischbetrieb fährt - und die Außentemperatur EV-freundliche 20 Grad misst.

Die 120 km/h Richttempo hat der mit 71 kW etwas schwächere Basis-Inster mit 42 kWh-Akku immer im Kreuz, Vmax sind 140, beim 49er-Akku mit 85 kW geht es etwas flotter zur Sache und bis auf 150 km/h, wodurch die größere Batterie für ein "echtes" Vollwertauto empfehlenswert wäre. Wer nur Stadt und Überland fährt, kommt auch mit 42 kWh locker klar. Leistungsorgien sollte man in Anbetracht von je 147 Nm nicht erwarten, dafür gibt's auch keinerlei Traktionsprobleme, die Synchronmaschine effizient und tritt mit etwa zehn Sekunden für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h auch allemal zügig genug an, im Sportmodus etwas spontaner. Die Lenkung des Fronttrieblers ist leichtgängig, könnte aber mehr Feedback bieten, der Inster fährt sich agil und leicht, ist aber weit entfernt vom lustvollen Carven eines Mini Cooper SE. Derartige Ambitionen hegt der kleine Koreaner weniger, er ist eher ein unkompliziertes "von A nach B"-Auto.