VM-Fahrbericht Renault 4: Die Vier ist die bessere Fünf

„Autos zum Leben“, das war früher mal ein Slogan von Renault – und sie haben in wiederentdeckt für das Elektrozeitalter und mutig mit neuem Inhalt gefüllt. Denn der Renault 4 ist tatsächlich ein solches „voiture à vivre“, deutlich mehr noch als sein technisch verwandter Gen- und Plattformspender Renault 5 es ist. Der reitet zwar auch stilistisch verlockend auf der Retro-Welle, doch als Universal- und Allzweckgefährt eignet er sich weniger. 

Sicher, er bleibt ja mit 4,92 Meter auch klar ins Kleinwagensegment sortiert, während der Renault 4 von den Maßen schon in die untere Kompaktklasse ausgreift, wobei 4, wobei 4,14 Meter Länge und 1,80 Meter Breite bei 1,57 Meter Höhe noch immer ein stadttaugliches Format bleiben und den 4er zwischen Clio (9 cm kürzer) und Captur (9 cm länger) einsortieren. 2,62 Meter Radstand und 85 Zentimeter Kopffreiheit sorgen allerdings für deutlich mehr Platz als der Multiantriebs-Kleinwagen Clio bieten kann, speziell auf der Rückbank wird es zu viert oder gar fünft knackig eng. Hier zeigt sich der Unterschied zwischen einer konventionellen Plattform und einer elektrischen: Mehr Platz auf gleichem Raum.

Kein Raumwunder, aber genug Platz

Wobei der R4 jetzt auch kein Raumwunder ist: Man hat zu viert oder fünft ordentlich, aber nicht üppig Platz, muss die Sitze hochstellen, um die Füße unter selbige zu bekommen – und sollte beim Einsteigen den Kopf einziehen und die Beine anwinkeln, weil der Dachrahmen tief ist, der Schweller wiederum ziemlich hoch. Die Sitze im Fond sind auch längst nicht so erwachsen wie vorn, die Auflage kurz, die Beine ob des podestartigen Unterbaus der AmpR Small Platform eher angewinkelt.

„Mit dem Renault 4 E-Tech Electric arbeitet Renault weiter daran, die Elektromobilität in Europa im Mainstream zu etablieren“, meint Fabrice Cambolive, CEO der Marke Renault. Mit diesem jüngsten Modell runden wir das Angebot ab, das den Megane, den Scenic und den neuen Renault 5 E-Tech Electric umfasst. Bisher fehlte uns ein Kompaktwagen mit echtem Platzangebot. Nun haben wir ihn: ein vielseitiges und funktionales Modell mit großem, leicht zu beladenem Kofferraum. Ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Alltagsanforderungen erfüllt“. 

Das kann man so stehen lassen und trifft den Kern des charmanten Gefährts, das eben auch ein „Gefährte“ sein will, ganz in der Tradition seines Urahns. Dafür sorgen im dank einer mit 61 Zentimeter transporter-mäßig niedrigen Ladekante gut zugänglichen Heck satte 420 Liter Kofferraum nebst zweigeteilt zugänglichem, auch mit einer Wanne ausrüstbarem 35 Liter Unterflurfach fürs Ladekabel. Wahlweise ist das Abteil per elektrischer Heckklappe sogar per Fußgeste zugänglich, wobei man auch manuell das Portal problemlos schließt. Brauchte man auch beim Vorgänger nicht, kann dann auch nicht kaputtgehen. Dazu gesellen sich zahlreiche Ablagen jeglichen Formats, insgesamt 23 Liter fassend, neun davon in Reichweite der Rückbank. Hier fehlen auch Kartenfach und Handytasche nicht, es gibt wie bei einem Van Zurrhaken, und Taschenhaken sowie ein Gummiband.

Platz wie ein kleiner Van

Überhaupt gibt der R4 im Geiste seines Vorgängers einen prima Kleinsttransporter ab: Dank umlegbarem Beifahrersitz entsteht eine Ladefläche von 2,20 Meter Länge. Naja, und dann kann man ja auch noch zum übrigens ziemlich gut und raffiniert isolierten Faltdach hinaus laden, das sich auf 92 x 80 Zentimetern öffnet, in mehreren Zwischenpositionen, sogar über den Avatar namens „Reno“ ansteuerbar. Ach so, 750 Kilo Anhängelast dürfen für einen „Mini-Van“ natürlich nicht fehlen.

Komplett vom R5 übernommen wurde der Armaturenträger, warum auch nicht, wenn das alles hilft, ein erschwingliches Fahrzeug auch noch zum größten Teil „made in France“ auf die Räder zu stellen. Leider übernahm man auch die Überladung mit gleich drei Hebeln rechts, gottseidank auch die Bedienleiste mit vielen Tasten für Hauptfunktionen, wie man auch die Spiegel noch per Taster verstellt. Und warum es noch einen Startknopf braucht, erschließt sich auch nicht unbedingt. Dann hat es sich mit Retro, denn die zwei 10-Zoll-Screens (7 Zoll Instrument Basis) katapultieren den R4 in die multimediale Neuzeit, der Zugriff auf die Google-Welt und Android Auto bedient mit den eingeübten Anwendungen von Maps über Assistant oder bis zu 100 und mehr Apps aus dem Playstore. Das OpenR Link-System lässt sich immer besser bedienen im Tablet-Stil, das Handy verbindet man per Kabel oder kabellos. Wie beim R5 hilft beim R4 auch der virtuelle Avatar Reno mit Anbindung ans unvermeidliche ChatGPT bei Erkundung der Funktionen, statt in der Bedienungsanleitung zu blättern. Selbstredend ist Reno auch auf der externen App verfügbar. Schade allenfalls, dass die Rückfahrkamera so "billig-matschig" auflöst.

Kein Billigcharme, sondern volles Programm

Gar nicht transportermäßig, sondern anspruchsvoll ist die optionale Integration eines 410-Watt-Harman-Kardon-Soundsystems, das dem R4 den Charakter einer rollenden Disco verleiht, wobei dann der Subwoofer das Unterflurfach besetzt. Ein virtueller Schüssel rundet das zeitgemäße Package ab, sodass der R4 auch mit der Familie geteilt werden kann, ohne die Schlüsselkarte mitführen zu müssen.

Immer besser wird auch die Routenplanung dank Google Maps: Er wirft einem wie von Tesla schon lange gewohnt eine Route inklusive Ladestops und dem Ladezustand aus, berücksichtigt dabei aber auch den aktuellen Verbrauch, die Außentemperatur oder die Lage der Stationen und temperiert den Akku vor. Cool ist, dass der R4 jetzt auch Plug&Charge-fähig ist, wenn man Fahrzeug mit Smartphone koppelt.

Immer bessere Fahrerassistenz

Apropos modernes Package: Konsequent aus den Pkw übertragen die Franzosen die Fahrerassistenz, was auch hier Level 2 des automatisierten Fahrens bedeutet, mit Systemen, die immer präziser und feinfühliger arbeiten, inklusive automatischer Tempoanpassung. Für die Klasse und Gattung beachtlich sind der Rückfahrassistent mit Notbremse, der Ausstiegswarner vorn und hinten beidseitig oder der Active Driver Assist, der dann per adaptivem und sogar voarausschauendem Tempomat nebst Stop-and-Go-Hilfe und aktivem Spurhalter in Stadt und vor allem Überland das Regiment übernimmt. Erzieherische Funktion übernimmt wiederum der „Safety Coach“ mit „Safety Score“, der Anmerkungen zum Fahrstil gibt.

Leicht und locker fährt sich der R4

Überhaupt: Wie fährt sich denn der Retro-Stromer? Angenehm, muss man sagen, auch wenn Renault natürlich nicht für knackige, sondern eher komfortorientierte Fahrwerke steht. Hier passt das mit der leichtgängigen Lenkung bestens zum Charakter, der auch zum sportiveren R5 ausdifferenziert wird, obwohl man auf die gleiche Vorder- und Hinterradkonstruktion zurückgreift, vorn Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkergeometrie. Nötigenfalls wuselt auch der R4 mit etwas höheren Aufbaubewegungen über die kurvigen Landstraßen, federt kommod und rollt sehr leise ab, bei für einen Fronttriebler kleinem Wendekreis von 10,8 Meter. Die Karosserie gibt sich dabei bocksteif, fest und klapperfrei. Auch die Windgeräusche halten sich in Grenzen im mit sogenanntem „Smart Cocoon“ Dämmmaterial gründlich isolierten Innenraum, der sich wie gekapselt anfühlt – auch hier, gar nicht kleinwagenmäßig, sondern sehr erwachsen. Gut so, denn der leise E-Motor hat anders als im Original R4 keinerlei „kaschierende“ Wirkung, er ist schlicht nicht hörbar.

Lautlos und leise unterwegs

Lautlos sorgt er aber für flotten und recht druckvollen Vortrieb mit seinen zwei Leistungsstufen zu 90 und 110 kW und 225 sowie 245 Nm Drehmoment, der Standardsprint ist in acht Sekunden rasch absolviert, der Zwischensprint in 6,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h ebenfalls. Der Modus Sport verändert nur das Ansprechverhalten des Fahrpedals, Komfort ist die goldene Mitte, Eco sehr sanft, aber per Kick-Down „überstimmbar“. Sogar eine Premiere legt der R4 in Sachen Energierückgewinnung hin: Als erster verfügt er über echtes und strammes One-Pedal-Drive, per Lenkradwippe nach drei Stufen der Rekuperation aktiviert. Da wird das kompakter bauende dynamische Bremssystem mit schnellerem Notbremseingriff tendenziell arbeitslos.

Hier gibt sich ein Renault-Motor mal sparsam

Kombiniert werden der „kleine“ und „große“ Motor, ein fremderregtes Synchronaggregat mit einem 40 und einem 52 kWh-Lithium-Ionen-Akku, bei 52 kWh NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) mit höherer Energiedichte. Moderate Größten, die neben den Kosten auch das Gewicht im Zaum halten: Unter 300 Kilo wiegt der größere Akku, ab für ein vollelektrisches Modell sehr schlanken 1,4 Tonnen dann das Gesamtfahrzeug. Die Modi Schnee (0-50 km/h) und All-Terrain (0-80 km/h) fahren dann das Drehmoment runter respektive rauf, letzteres lässt auch durchdrehende Räder zu, praktisch im Winter.

In der kalten Jahreszeit hilft übrigens auch eine reversible Wärmepumpe, die in Kombination mit einem 8-kW-Hochvolt-Kühlmittel-Heizsystem auch schnelle Aufwärmung oder Kühlung übernimmt und den Akku schont. Das sollte der Stromer gut gebrauchen können, sind doch die Renault-Aggregate nicht gerade für ihre Effizienz berühmt, umweltfreundliche Herstellung hin oder her. 15,4 kWh/100 km sollen es offiziell sein. 

Aber Überraschung: Die WLTP-Werte unterboten wir auf 120 Kilometern ohne Mühe bei viel Landstraßengezuckel durch Berg und Tal und null Autobahnanteil. Trotzdem sind 11,8 kWh/100 km eine Ansage, die man von Renault bisher nicht gewohnt war. Die 409 respektive 308 Kilometer maximaler Reichweite sind in diesem Profil machbar, gute 300 sollten es auch auf Langstrecke sein, wie viel auch immer dazu die aktiven Luftklappen im Stoßfänger beitragen. Gut, dass das Höchsttempo auf 150 km/h limitiert ist, denn der Hochbau beschert speziell auf der Fernpiste exponentiell steigenden Energiehunger.

Downsizing: Bei kleinem Akku genügt ein moderater Lader

Der wird dann an der Ladesäule mit einem moderaten 100-kW-DC-Lader über den etwas stoßgefährdet, aber aus Crashgründen links und nicht mehr vorn platzierte Ladeanschluss gestillt, 80 kW DC beim 40-kWh-Modell. Dank kleiner Speicher genügt das aber, um in völlig ausreichenden 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent zu kommen – und dämpft auch hier die Kosten. In AC wird mit 11 kW geladen, in 3:30 und 4:30 Stunden. Wobei die Ladegeräte bidirektional arbeiten, sodass auch hier zeitgemäßes Niveau geboten wird im Hinblick auf netzdienliches V2G oder V2L.