Nissan: Der Feststoffakku wird Alles ändern!

Nissan hat mit dem Leaf einen der ersten vollelektrischen Großserien-Pkw auf den Markt gebracht und sich früh mit Second-Life-Konzepten befasst. Aktuell ist es vor allem um diese etwas ruhiger geworden. Warum?

Kienitz: Der Wind ist rauer geworden. Die Transformation vom Verbrenner zum Elektrofahrzeug stürzte nach einem starken Hochlauf in Deutschland regelrecht ab, und die Kundennachfrage entwickelt sich in vielen Märkten nicht so wie erwartet. Die Komplexität einer globalen Welt ist eine neue Herausforderung. Aber Herausforderungen sind ja auch gut.

Auch Nissan steht vor Herausforderungen: Man braucht nach der gelockerten Allianz mit Renault einen neuen Partner und neue Modelle. Was ist da geplant?

Kienitz: Vieles! Es kommen demnächst ein Ersatz für den Leaf und ein neues kompaktes EV. Zudem arbeiten wir an neuen Powertrain-Technologien, und auch der Automated Drive Pilot wird weiterentwickelt – immer nach dem Motto „Hands on the wheel, eyes on the road“.

Wie sieht es mit den Second-Life- und Recyclingprojekten für die Akkus aus, denen Nissan immer viel Bedeutung beimaß?

Kienitz: Der Akku ist der größte Kostenfaktor eines Elektroautos und damit auch sein wertvollstes Bauteil. Diesen Wert behält der Akku weit über das erste Leben im Fahrzeug hinaus. Wir haben viele Tests und Projekte angestoßen, wie man gebrauchte Akkus weiterverwenden könnte – im kommerziellen wie im privaten Bereich. Beispielsweise in Gepäcktransportwagen von Flughäfen oder in Kombination mit Solarpaneelen als Energiespeicher für Gebäude. Aber: Die Akkus halten viel länger als gedacht! Wir bekommen also für Second-Life-Projekte nicht so viele Batterien zurück, wie wir anfangs dachten. Unser Fokus bleibt jedoch: Mit Partnern entwickeln wir momentan in den nordischen Ländern und Großbritannien ein System, um die Akkus nach dem Ende der Lebenszeit der Autos zurückzubekommen und dann zu entscheiden, ob sie weiterverwendet, recycelt oder verschrottet werden müssen. Idealerweise sollen dabei so viele Batterien wie möglich in einen zweiten Lebenszyklus kommen.

Es gab mit The Mobility House bereits Projekte für Energiespeicher. Könnte man Autos oder diese Second-Life-Akkus nicht als Pufferspeicher nutzen?

Kienitz: Grundsätzlich ja! Die Akkus aller 350.000 bisher verkauften Leaf haben zusammen eine Speicherkapazität von zwei Gigawattstunden. Damit könnte man zwei Atomkraftwerke oder vier Kohlekraftwerke ersetzen und den täglichen Strombedarf von 200.000 Haushalten decken. Das ist ein riesiges Potenzial. Jetzt kommt es darauf an, die richtigen Partnerschaften zu schließen, um das später skalieren zu können. Man kann hier mit Upstorage ein ganzes Mikrogrid schaffen und das Ganze in ein V2X-Netz einbinden.

Spielen da nicht die Händler auch eine wichtige Rolle?

Kienitz: Die Händler müssen da auf jeden Fall eingebunden werden, um die Akkus zurückzubekommen und sie dann in den Zweitverwendungsmarkt geben zu können. Der Teufel steckt hier aber im Detail.

Inwiefern?

Kienitz: Beispielsweise im Transport von Akkus. Die Regularien sind immens komplex und variieren lokal sehr stark. Jedes Land hat hier eigene Vorschriften – und das sogar innerhalb der EU! Gleiches gilt für den späteren Einsatz der Batterie, beispielsweise im Bereich von V2G, also der Rückspeisung von Energie ins Stromnetz. Hier beginnt die europäische Politik gerade erst, einheitliche Regelungen aufzusetzen. Wichtig ist aber, parallel schnell technisches Know-how für den Umgang mit den gebrauchten Akkus aufzubauen. Das betrifft die Hersteller ebenso wie die Recyclingindustrie und die Politik. Hier ist jetzt eine konstruktive Zusammenarbeit aller Beteiligten wichtig.

Die aber manchmal lähmend viel Zeit zu kosten scheint.

Kienitz: Bei der Transformation darf Schnelligkeit nicht das einzige Kriterium sein – die Kunden müssen mitkommen. Alle Hersteller haben riesige Summen in den Aufbau der E-Mobilität investiert, und trotzdem kosten Elektroautos immer noch mehr als Verbrenner. Es besteht die Gefahr, dass man politische Ziele erreichen will, ohne die Bevölkerung auf dem Weg dorthin mitzunehmen. Ich habe da vollstes Verständnis dafür. Aktuell hat man den Eindruck, dass man dazu gezwungen wird, eine Technik zu kaufen, die man sich aber nicht leisten kann. Das birgt die Gefahr, dass man sich verzettelt.

Wie könnte man das lösen?

Kienitz: Mit klarer Ausrichtung! Der Weg muss klar definiert sein, aber es muss auch gewährleistet sein, dass alle mitkommen können. Es hilft nicht, wenn man starr an Zielen festhält. Am Ende gewinnt keiner, wenn die Industrie an den starren Zielen kaputtgeht! Notfalls müssen wir die Ziele pragmatisch und flexibel anpassen, beispielsweise wenn sich der Markt ändert.

Sie spielen auf die CO2-Strafzahlungen für Autohersteller an, die 2025 nicht genügend E-Fahrzeuge verkaufen?

Kienitz: Genau. Bei der aktuellen Nachfrage nach E-Autos sind die vorgegebenen CO2-Ziele kaum erreichbar. Um die Strafen zu vermeiden, müssen Unternehmen entweder E-Autos um jeden Preis in den Markt drücken oder die Produktion zurückfahren und keine Verbrenner mehr verkaufen. Das hat nicht nur Auswirkungen auf die Profitabilität der Autoindustrie, sondern auch auf die Arbeitsplätze. Es hilft keinem, wenn die Industrie zusätzlich zu den Investitionen in die neue Technik auch noch Strafen dafür bezahlen muss, dass die Gesellschaft heute noch nicht in dem Maße bereit ist, mitzuziehen oder sich die Mobilitätswende nicht leisten kann. Trotzdem müssen dieses Jahr wichtige Entscheidungen für die künftigen Weichenstellungen getroffen werden. Das hat absolute Dringlichkeit. Die Politik muss agil genug sein, diese Dringlichkeit zu sehen und danach zu handeln!

Dringlichkeit zu handeln spüren wir in Europa ja auch aus den USA, wo Diversität und Nachhaltigkeit gerade im Eiltempo zurückgedrängt werden. Wie bewertet Nissan diese Entwicklung?

Kienitz: Die Trends in den USA sehe ich zum Glück nicht in Europa. Für Nissan basiert der Erfolg des Unternehmens auf Nachhaltigkeit sowie auf Vielfalt, Gerechtigkeit und Teilhabe. Nissan wird nicht von diesen Werten abweichen – weder global noch hier in der Region. Nur der tolerante Umgang mit gesellschaftlichen Unterschieden erlaubt uns, verschiedene Perspektiven und andere Denkansätze auf den Tisch zu bringen, um mit den neuen Herausforderungen umzugehen. Die Transformation ist so komplex, dass man mit alten Denkweisen hier nicht weiterkommt!

Welche Themen will Nissan dann fokussieren?

Kienitz: Sicherheit und Effizienz! Das Auto kann perspektivisch viel mehr, als man aktuell realisiert. Mit Datenanalyse kann man Autos viel effizienter betreiben, und ohne Fahrer könnte man Vorteile bei den Versicherungstarifen haben. Zumal unsere Gesellschaft immer älter wird. Mobilität ist ein wichtiger Bestandteil unseres sozialen Netzes, und so können wir auch ältere Menschen immer einbinden und im wahrsten Sinne des Wortes abholen. Und ja, natürlich werden hier Jobs wegfallen, aber es werden auch wieder neue hinzukommen.

Wie bewerten Sie die Zukunft der Autohersteller als Mobilitätsdienstleister? Bisher ist es ein großes Problem, hier profitabel zu agieren.

Kienitz: Wir sind und bleiben ein Automobilhersteller. Aber natürlich gehen wir tief in die Technik, um die Möglichkeit zu geben, verschiedene Services nutzen zu können. Die Frage ist hier jedoch, wo man wie tief einsteigen muss und wie viele Plattformen man bespielt.

Autonomes Fahren gehört augenscheinlich dazu – da haben wir bisher unterschiedliche Vorgehensweisen vernommen. Es gibt Hersteller, die das Ganze im Alleingang entwickeln, andere brauchen dazu den Schulterschluss mit der Infrastruktur. Wie bewertet Nissan das?

Kienitz: Ganz klar: Das Fahrzeug muss als solches autonom funktionieren können, unabhängig von einer Infrastruktur. Das gebietet schon die Sicherheit! Wenn die Infrastruktur ausfällt, muss das System trotzdem funktionieren. Das bedeutet aber nicht, dass man die Infrastruktur nicht nutzen könnte, um zusätzliche Sicherheit oder Features zu bieten. Es geht hier darum, das volle Potenzial auszunutzen. Das Hauptproblem der Infrastruktur ist, dass diese sich ständig ändert und von anderen Akteuren betreut wird. Deshalb kann man sich nicht auf die Infrastruktur verlassen.

Die regionalen Unterschiede sind in der Tat enorm. Das gilt auch für die Elektrifizierung der Flotten. Wie steuert Nissan das? Denn Ihr Konzern ist grundsätzlich auf allen großen Weltmärkten vertreten.

Kienitz: Die Geschwindigkeit der Adaption hängt von den Kunden ab. Wir gehen aber tatsächlich auch in strategische Beratungen mit Regierungen aufgrund unserer Erfahrung und können ihnen so Lösungen und Potenziale aufzeigen. Wie die einzelnen Regierungen dann damit umgehen, steht allerdings auf einem anderen Blatt. Wir können die Technik voranbringen und die daraus entstehenden Potenziale aufzeigen.

Wäre das auch ein neues Weltauto? Viele haben das mittlerweile beerdigt – wie sieht man das bei Nissan?

Kienitz: Tatsächlich unterscheiden sich die Weltmärkte teils sehr massiv, weshalb wir uns immer auf die Regionen fokussieren. Der Qashqai wurde zum Beispiel in England speziell für den europäischen Raum entwickelt und ist hier deshalb auch so erfolgreich. Aber wir prüfen natürlich immer, ob solche regionalen Produkte auch für andere Regionen passen. Ein Beispiel wäre hier der Magnite, den wir für Indien entwickelten. Wir prüfen dann immer, wo es dafür noch Resonanz gibt, und stellten zum Beispiel fest, dass der Magnite auch in Mittel- und Südamerika gut funktionieren könnte. Gleiches gilt für den neuen Patrol, der vor allem im Nahen Osten viele Fans hat, aber auch in den USA funktioniert. Außerdem kann man die gleiche Plattform auf verschiedene Bedürfnisse adaptieren. Aber um konkret auf Ihre Frage nach dem Weltauto zurückzukommen: Ich glaube, dass die Kundenbedürfnisse für ein einziges Weltauto einfach zu unterschiedlich sind.