IVOTY-Vorstellung Renault Flexis Vans: Flexibel aufgestellt

Konkurrenz belebt das Geschäft, heißt es immer so schön. Zu verifizieren ist das im Transportersegment aktuell anhand des ambitionierten Vorstoßes von Kia. Die Koreaner wollen mit ihren PBVs, allen voran dem Kompaktvan PV5, das Vansegment aufmischen und ihm endlich jenen Stromstoß geben, den es klimatechnisch schon lange bräuchte, den es produktseitig aber bisher nur „so lala“ gab. Sprich, elektrifizierte Derivate von Verbrennerplattformen, die diverse Kompromisse erforderten, etwa in Sachen Raum- und Energieeffizienz, aber eben vor allem auch Kosten. Die die Stromtransporter waren bisher vor allem eben auch: sehr teuer. Schon mal ein Drittel mehr kosteten sie zum Diesel in der Anschaffung, da stellten sich für viele Kunden keine weiteren Fragen, etwa nach den in der Prognose ebenso ein Drittel günstigeren Energie-, Betriebs- und Wartungskosten und der Amortisation über einen Fünf-Jahres-Zeitraum.

Die erfolgreiche Nutzfahrzeugmarke Ford Pro hatte zuletzt massiv auch die Preise gesenkt und beispielsweise beim neuen E-Transit Custom bis auf einige tausend Euro Preisparität hergestellt. Vor allem auch der neue E-Transit Courier setzt mit 29.000 Euro Startpreis hier noch mal ein Ausrufezeichen, aber eben auf Mixplattformen. Kia will das alles hinter sich lassen und toppen: Ab 30.000 Euro soll der PV5 starten und von Anfang an günstiger sein als ein Diesel, den man nach der mutigen These der Koreaner dann gar nicht mehr braucht, weil der PV5 mehr Platz auf weniger Raum, genauso viel Nutz- und Anhängelast, ultrakompakten Wendekreis und einen emissionsfreien, zukunftssicheren Antrieb bietet. Es hat sich ausgedieselt, findet man in Seoul.

Stärker im Joint-Venture

Und in Paris bei Renault pflichtet man im Prinzip bei, launcht mit dem Flexis Joint Venture zusammen mit der Volvo Group, sprich den Landsleuten von Renault Trucks sowie dem Logistiker CGM CMA unter technischer Renault-Führung ein ähnlich geartetes modulares Konzept wie Kia, das ebenfalls Trafic heißt. Nur eben mit dem Hintertürchen, dass der dieselbetriebene Trafic weiter in Betrieb bleibt, „bis das Verbrenneraus uns scheidet“, wie es bei einem Termin im Technocentre im Rahmen des „International Van of the Year“ von den Verantwortlichen heißt. Man weiß ja nie, ob die von populistischer Politik verunsicherten Kunden wirklich mitziehen. Und die über die letzten fünf Jahre steile Wachstumskurve bei den E-Vans erfuhr 2024 einen sichtbaren Dämpfer.

Man würde schon wollen, heißt es, aber die Kunden würden nicht im erwarteten Maß kaufen – und die Hersteller dann dafür von der Politik in Form von drohenden Strafzahlungen abgewatscht, obwohl sie selbst nicht genug dafür oder per Verbrenner-Fantasien sogar das glatte Gegenteil tun, dass die Elektrifizierung im Transportsektor vorankommt, formuliert ein Renault-Manager das Dilemma. Feststeht, dass der chronisch säumige Verkehrssektor dekarbonisieren muss und zwar schnell, um seinen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten. Dazu kommen konkrete, zum Handeln zwingende Szenarien wie mittlerweile 320 Umweltzonen in der EU, die bald auf 500 anwachsen sollen, wie Renault-LCV-Direktor Heinz-Jürgen Löw einleitend erklärt. Zufahrt mit Dieseln wird also absehbar schwer bis unmöglich.

800-Volt-Plattform setzt neue Maßstäbe beim Laden

Und in diesem Rahmen will auch Renault seinen Beitrag leisten, indem man die passenden Produkte für die Antriebswende in gewerblichen Fuhrparks bereitstellt. So soll das Trio Trafic-Goelette-Estafette, alle auf der gleichen 800-Volt-Heckantriebsbasis mit Valeo-Motor mit 150 kW Leistung (350 Nm), wie die PBV bei Kia vor allem ökonomisch punkten und zum Diesel deutlich geringere Betriebskosten realisieren. Zudem erlaubt das „Skateboard“-Konzept eine weit bessere Raumausnutzung. Anders als bei Kia setzt man bei Renault auf einen Heckantrieb und hält damit die Frontpartie noch kürzer, so kurz, dass wohl nicht mal mehr ein Frunk unter der nicht mehr vorhandenen Haube – es gibt nur eine kleine Wartungsluke für Wischwasser & Co – Platz findet. Dafür schafft der Elektro-Trafic dann auf 20 Zentimeter weniger, sprich 4,87 und in L2-Version mit längerem Radstand 5,27 Meter Länge genauso viel Volumen von 5,1 bis 5,8 Kubikmeter wie der Verbrenner, bleibt mit 1,92 Meter Breite eher etwas schlanker und mit unter 1,90 Meter auch flacher. 

Ganz so tief wie beim Kia PV5 wird die Ladekante dann ob des Heckmotors nicht, so hoch wie beim teuren MEB-Stromer VW ID.Buzz aber dem ersten Anschein an den Mock-Up-Modellen nach ebenfalls nicht. Der Goelette, im Prinzip ein Trafic-Fahrgestell mit anderem Namen, fasst dann bis zu 10 Kubikmeter große Koffer, wahlweise Kühlbox mit seitlichen Rollos oder eine Doka mit sechs Sitzplätzen. Der nur auf langer Basis erhältlichen, dann 2,60 Meter hohen, aber nicht viel längeren Estafette fasst dann bis zu 9,2 Kubikmeter im Zustellkoffer, der mit einer inneren Schiebetür vom per Podest erhöhten Fahrerplatz aus in einer flüssigen Bewegung zugänglich ist. Die Vielfalt hat ihren Grund: 50 Prozent der Transporter sind sogenannte „Conversions“, also Umbauten und Branchenlösungen. Allen Flexis-Vans gemein ist ein kleiner Wendekreis von 10,3 Meter beim L1.

Estafette als kompaktes Zustellfahrzeug

Große Flügel- und Schiebetüren sollen für gute Zugänglichkeit sorgen. Beim reinen Liefermodell mit Zustellaufbau Estafette gibt es zwei Schiebetüren links und rechts vorne, jeweils unten gerahmt von breiten Trittstufen sowie ein praktisches Heckrollo, das die Zugänglichkeit auch in engen Parksituationen erleichtert. Die Zuladung soll dank moderater Akkugrößen und leichtem „Skateboard“ sowie neuen Achsen mit 1,1 bis 1,3 Tonnen auf im 3-Tonner-Diesel-Segment gewohnten Niveau liegen, der Goelette mit Koffer soll auch noch eine Tonne packen. Eine Diesel-mäßige Anhängelast hält man ebenfalls hoch, dank Heckmotor sollen bis zu 2.000 Tonnen an den Haken dürfen.  

Unterflur verbaut sind zwei Akkukapazitäten zu 60 und 80 kWh mit günstigerer LFP- und energetischerer NMC-Zelltechnik, die beim Kasten-Trafic für 350 und 450 Kilometer Reichweite sorgen sollen. Geladen wird dann unter Höchstspannung, weil man auf eine 800-Volt-Basis setzt. Dies komme dem Kundenwunsch entgegen und helfe, die Akkugrößen klein zu halten, damit auch die Kosten – und umgekehrt die Nutzlast hoch, argumentiert man bei Renault, wohingegen Kia die 400 Volt mit 150 kW Ladeleistung für völlig ausreichend hält. Der Flexis-Van soll also neben der 11-kW-AC-Ladung (8 Std. 80 kWh-Akku) bei DC-Ladung am stoßsicher beifahrerseits oberhalb des Kotflügels platzierten Ladestutzens in 20 Minuten den Standard-Hub von 10 auf 80 Prozent schaffen – und damit im Prinzip auch Mittel- und Langstrecken-tauglich werden. Wofür er aber eigentlich nicht gedacht ist.

Aerodynamisches Design und Wärmepumpe in Serie

Obwohl, die Aerodynamik dafür hätte er: Nicht nur die Front- und Seitenpartie des „Monovolume“-Konzepts ist strömungstechnisch optimiert, auch der Dachabschluss ist mit Winglets versehen: 10 Prozent mehr Reichweite bei gleichem Akku soll das bringen, so ein Designer. Dazu soll sich ein effizienter Antrieb gesellen, was nach den ersten, eher durchwachsenen Tests mit dem neuen Master E-Tech, der viel zu viel verbrauchte, abzuwarten bleibt. Serienmäßig auf die Reichweiten-Sprünge hilft auch eine Wärmepumpe.

In Sachen Sicherheit darf man mit dem gewohnten Level an Fahrerassistenten auf Level 2 des automatisierten Fahrens rechnen, zudem will Renault mit einer LED-Tagfahr-Signatur für zusätzliche Sichtbarkeit sorgen, die nicht nur Front- und Rückleuchten umfasst, sondern auch die Seiten mit einem orangenen Leuchtband umrahmt. Und ein Safety Monitor überwacht und bewertet das Fahrerverhalten im Hinblick auf die Sicherheit.    

Ansehnliches und praktisches Interieur

Im Interieur fällt dann das gerundete Armaturenbrett auf sowie der angenehm quadratische und zum Fahrer geneigte 12-Zoll-Screen mit dem Android-Auto-basierten Infotainment sowie das 10-Zoll-Zentralinstrumentencluster, beides gut ablesbar. Ablagenseitig lässt Renault nichts anbrennen und bietet gewohnt praktisches Niveau auf, die wohnlichen, edel dunkel gehaltenen Materialien und Stoffe sowie die bequemen Sitze übernimmt man vom Master. Der Durchstieg fällt trotz kleinem Absatz leicht, auch mittig sitzt man dank relativ schlanker Konsole passabel. 22 Prozent der Materialien sollen recycelt sein, 85 Prozent recycelbar, für das Gesamtfahrzeug, reklamiert der Hersteller. Für gute Übersicht sorgen ordentlich formatierte Spiegel und nach vorn wie zur Seite die Triangel-Fenster, die auch optisch einen Marker setzen sollen. Dazu kommen Kameras, die den toten Winkel im Blick halten und beim Rangieren helfen. Beim auf Last Mile, aber auch Medizinische Dienste oder mobile Work Station peilenden Estafette bündelt ein „Delivery-Button“ die wichtigsten für die Zustellung nötigen Funktionen und spart so Zeit, bei bis zu 110 Stopps am Tag ein sinnvolles Feature, auf das auch Ford zuletzt setzte.