IVOTY-Fahrbericht Kia PV5: Leiser Diesel-Killer aus Korea

Sie haben es wirklich getan: Wer sich gefragt hatte, ob die Koreaner so mutig sein würden, dieses erst recht für einen Transporter doch ziemlich unkonventionelle Design umzusetzen, erhält nun die Blech gewordene Antwort. Und die Kia-Macher gehen damit ein dreifaches Risiko ein: Nicht nur, dass sie als Vanmarke mit nach durchaus erfolgreichen Modellen wie Bongo oder Besta den Faden abreißen ließen und quasi komplett neu anfangen müssen. Sie setzen sogar vollständig auf eine dedizierte und modular aufgebaute Elektroplattform e-GMPs (Skateboard) – und lassen das Verbrennerzeitalter vollständig hinter sich.

Und zwar ohne Netz und doppelten Boden einer Multiantriebsbasis, wie sie die meisten Wettbewerber verwenden, wenn man vielleicht mal vom Maxus eDeliver5 und den VW ID.Buzz absieht. Letzterer ist aber nicht nur wegen des hohen Preises eher Pkw-Van als „echtes“ Nutzfahrzeug. Klar, der Mut hat die Konkurrenz auf den Plan gerufen – Renault im Flexis-Joint-Venture macht das jetzt auch und Mercedes redet schon ziemlich lange von seiner VAN.EA-Plattform, hat jetzt aber doch so kalte Füße respektive Angst vor der eigenen Courage bekommen, dass man ihr flugs ein VAN.CA-Pendant zur Seite stellt.

Kia geht voll ins Risiko

Kia geht also „all in“, wie man so schön sagt und will das Risiko des reinen E-Antriebs mit überzeugenden Eigenschaften und vor allem Kosten dämpfen. Das soll bei den Kunden erst gar keine Sehnsucht mehr nach dem „good old Diesel“ aufkommen lassen, den Diesel schlicht obsolet machen. Gut, ein Kampfpreis von 33.000 Euro Netto für die urban orientierte Basisversion mit 43-kWh-LFP-Akku (238 km Reichweite) ist natürlich auch verlockend und eine Ansage an die Konkurrenz.

Mit dem 51er-Akku, dann Lithium-Ionen NMC mutiert der PV5 dann zum Mittelstreckler (291 km) oder mit 71-kWh-Akku gar zum Langstreckenstromer (397 km), der dank Schnelllader mit 150 kW auch unter einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent lädt, oder mit optionalem 22-kW-AC-Lader auch in einer Mittagspause. Oder er gibt eben Strom ab, also mobile Powerbank mit V2L respektive netzdienlicher Stromspeicher mit V2G-Fähigkeit. Auch eine leistungsfähige ePTO als elektrischer Nebenabtrieb soll es geben.

Liefern will man nicht nur einen Wagen, sondern ein System

Ach so, das einfach handhabbare Plug & Charge kann der PV5 auch, wenn es die Säule und der Provider denn kann. Und die Ladeinfrastruktur will man den Kunden sowieso gleich mitliefern, etwa komplette Depotladelösungen. Zudem soll der E-Van eben im Betrieb mächtig sparen, dank hoher Effizienz und niedriger Betriebskosten und ebenso niedrigen Wartungs- und Serviceaufwänden, zu denen auch Detwails wie ein dreigeteilter Stoßfänger oder die günstigen 16-Zoll-Räder beitragen sollen.

Wie auch die standardmäßige Vernetzung per Modem, die das Fahrzeug zum „Datenträger“ macht und unzählige Parameter auf eine App oder eine Geotab-Telematik liefert, sodass auch vorbeugende Wartung möglich wird oder die Anbindung an Aufbauten. Vertrauen wecken soll schließlich die Zehn-Jahres-Garantie über 200.000 km auf Fahrzeug und E-Antrieb.

Langlebig: Zwölf Jahre Lebenszyklus

Außerdem soll das Fahrzeug schlicht zwölf Jahre halten, mindestens – und ist auf 600.000 Kilometer Laufleistung ausgelegt. Letztlich soll auch das Argument stechen, dass man dank des reinen Elektrokonzepts, das dank kompaktem Antrieb- und Akku-Setup ein ganz anderes Layout ermöglicht, ein Fahrzeug mit dem Raumangebot des C-Segments mit dem Platzbedarf eines D-Segment-Vans bekommt. Sprich einen Caddy mit fast so viel Platz wie ein Bulli, zumindest in L2H2 (4,69 m, Trennwand mit Schiebetür & versenkbarer Faltsitz verfügbar).

Die 4,5 Meter kurze Basis bietet mit 4,4 Kubikmetern deutlich mehr Platz als ein 4,85 Meter langer Caddy Maxi, auf viel weniger Fläche. Die L2-Version mit 20 Zentimeter längerem Überhang packt dann 5,1 Kubik weg, fast schon Mercedes Vito- oder VW T7-Werte. Zwei Paletten passen also immer in den 2,05 bis 2,25 Meter langen, 1,51 bis 1,81 Meter hohen und mit 42 Millimeter Ladekante am Heck dank der Flachbauakkus extrem niedrig gezogenen Laderaum des 4,5-Meter-Vans, der mit 1,89 Breite und 1,90 Meter Höhe dann auf Kompaktvanformat fährt.

Alleinstellung: Supertiefer Laderaum

Dadurch entsteht im Inneren übrigens eine Art Bordstein zwischen den schlanken Radkästen – wer hier eine ebene Fläche braucht, kann beim Kombi ein Flex-Rack für den üppigen Kofferraum ordern, beim Kasten einen auf Radkastenniveau erhöhten Ladeboden, dann mit Unterflurstaumöglichkeit. Dann entstehen 1,33 Meter Breite zwischen den Radkästen (bei 1,56 genereller Ladebreite), ebenfalls ein Topwert – und die Möglichkeit, eben zwei Paletten zu verfrachten, weil das seitliche Zuladen mit der recht breiten, aber nicht genug weiten 77-Zentimeter-Schiebetür sonst nicht klappt.

735 Kilogramm Fracht bietet die Basis, 790 sind es beim mittleren Akku mit höherem Gesamtgewicht, aber auch der 71-kWh-Frachter hält dank schlankem Batteriepaket Maß und soll 690 Kilo befördern können. Je 100 Kilo mehr an Nutzlast würde der Verbrauch nur um 1,5 Prozent steigen, reklamieren die Kia-Ingenieure einen weiteren Bestwert im Segment. Rechnet man die vorläufigen Reichweiten und Akkugrößen auf den Verbrauch um, wäre der PV5 mit um die 18 kWh/100 km wirklich ein sehr sparsamer E-Van, ganz im Gefolge seiner EV-Pkw-Geschwister, von deren anerkannt fortschrittlicher Technologie man natürlich stark profitiert im Konzernbaukasten bei Hyundai.

Flexible Fertigung mit Individual-Potenzial

Mittels einer flexiblen Fertigung in einer brandneuen, hochautomatisierten und digitalisierten Fabrik im koreanischen Hwaseong will man auch eine Art „individualisierter Massenfertigung“ realisieren, die nicht nur die wichtigsten Derivate wie Chassis, Koffer (5,5/6,9/7,9 m³ bei 4,99 m Länge & 2,1/2,45/2,65 m Länge), Frigo, Pritsche, Kombi (5/6/7 Sitze), Rollstuhl, Light Camper oder weitere Branchenmodelle und Ausstattungsfeatures in Kooperation mit namhaften Aus- und Aufbauherstellern anbietet, sondern auch Beklebungen im Firmentrimm ab Werk darstellen kann.

Wenn übrigens mal ein Service anliegt, soll das über das anders als bei den neuen China-Marken längst etablierte Händlernetzwerk erledigt werden. Dem Vernehmen nach habe es zahlreiches Interesse der Händlerschaft an dem PBV-Projekt gegeben, entsprechend dicht soll das Netzwerk vom Start weg sein, wenn viele der in Europa 2.660 Händler mitmachen. Denn ohne das, diese Erfahrung musste schon die „große Schwester“ Hyundai machen, beim missglückten Versuch mit dem H350, geht im gewerblichen Geschäft gar nichts, mag das Produkt, und das war der H350, noch so überzeugend sein. Was umgekehrt aber natürlich auch greift: Keine Chance ohne gutes Produkt.

Fährt sich wie ein großer EV3

Das gilt nach dem allerersten Fahreindruck mit Vorserienmodellen zweifellos für den PV5. Unter größtmöglicher Nutzung der Synergien zur Pkw-Sparte entstand im Prinzip eine Busversion des fein zu fahrenden EV3. Nahtlos, aber ohne Hektik und Traktionsprobleme legt der Synchron-Frontmotor los und zieht den Transporter zügig und mit leisem Sirren auf Marschtempo. Die Straßenlage ist satt und sicher, das Handling locker und leicht, die Karosserie wirkt schon jetzt verwindungssteif und knisterfrei. Die Lenkung könnte für europäischen Geschmack aber noch mehr Präzision vertragen wie das Fahrwerk etwas mehr Straffheit. Wobei der Federungskomfort ziemlich gut erscheint, ebenso der Abroll- und bis 100 km/h auch der Geräuschkomfort. Bei 120 km/h zerrt dann der Wind hörbar an der kantigen Karosse. Hier wird es aber sicher auch noch Anpassungen geben, beim mit aufwändiger Bodendämmung versehenen E-Van.

Große Klasse, kleiner Wendekreis

Große Klasse ist der super kleine Wendekreis um die zehn Meter und die fein per Lenkradpaddel abstufbare Rekuperation bis hin zum „i-Pedal“ mit echtem One-Pedal-Drive“, das die Betriebsbremsen wirklich arbeitslos macht. Beim Thema Sicherheit lässt Kia sowieso nichts anbrennen und überträgt die Fahrerassistenz aus den Pkw auch auf die Vans: Automatisiertes Fahren auf Level 2 gehört also zum guten Ton und man darf die hohe Regelgüte in Sachen Abstands- und Spurassistenz oder speziell im Lieferalltag praktische Features wie einen Stop-and-Go-Assistenten auch für den PV5 erwarten. Wie auch je nach ADAS-Ausstattung ein EuroNCAP-Ranking von vier oder fünf Sternen, dank einer „multi-skeletaren, energieabsorbenden Struktur“, wie die Ingenieure schwärmen. Auch der Pfahlcrash soll den Akku übrigens nicht in Verlegenheit bringen. 

Gewohnt gute Bedienung

Dazu gesellt sich die von Kia gewohnt gute Bedienung mit all den Elementen, die man aus den Pkw kennt wie das Infotainment (Android Auto-basiert, Updates over the Air/OTA) mit Sprachassistenz, das Multifunktionslenkrad oder das Zentralcluster mit den wichtigsten Angaben. Angenehm ist auch der niedrige Einstieg ins Fahrzeug, den etwas klobig geratene Handläufe an der A-Säule noch leichter gestalten. Zudem steigt man dank flachem Boden locker durch das Fahrzeug zur Seite, dank üppigem Raumangebot fällt das Handling im Fahrzeug tatsächlich so leicht wie in der 3,0-Tonnen-Bulli-Klasse. Und man genießt dank niedrig gezogener Fensterlinie eine gute Übersicht über die ohnehin sehr kurze Front aus einem bequemen und gut formatierten Sitz.