Bauma 2025: Lkw – gern elektrisch, aber…

Für die Lkw-Hersteller ist die Bauma nicht die allerwichtigste Messe, was sich an Präsenz und Standgröße ablesen ließ: Daf, Iveco und Renault waren gar nicht vor Ort, MAN nur mit einem schmalen Außenstand, Volvo Trucks als „Juniorpartner“ der Baumaschinen und auch Daimler Trucks baute den Stand etwas kleiner. Gleiches galt für Scania, wo man sich aber trotzdem ordentlich Fläche gönnte. Überraschung: Ford war auf dem Außengelände und Tatra bezog wieder seinen Stand in der Halle B4, um dort den neuen Phoenix zu zeigen.

Daimler Trucks: Vom Fuso e-Canter bis zur Schwerstlastzugmaschine für 1.000 Tonnen

Beginnen wir also in den Hallen und gehen dann ins Außengelände: Mercedes-Benz zeigte dort den eArocs 400 als Mischer, den man zusammen mit Paul entwickelte: Die bayerischen Umbauprofis können praktisch „Alles“. Wobei das Konstrukt dann einige Fragen aufwarf: Denn die Basis bildet das hohe Bau-Chassis mit Außenplanetenachsen – was schon beim Mischer mit Verbrenner den Schwerpunkt nach oben zieht. Wenn jetzt auch noch der Akkupack hinter der Kabine thront, trägt das nicht dazu bei, das ESP wegen Kippgefahr später eingreifen zu lassen. Wobei sich Mischer grundsätzlich gut für Elektrifizierung eignen: Sie haben grundsätzlich überschaubare Distanzen und arbeiten oft innerstädtisch, wo immer mehr Emmisionsfreiheit und „leises Arbeiten“ gefragt ist. Gleiches gilt für Betonpumpen, von denen Volvo eine zeigte. Insofern ist der eArocs erstmal eher als „yes, we can“ zu bewerten – das ab 2026 in erste Vorserieneinsätze gehen soll.

Auf dem Freigelände zeigte man dann noch eine dieselbetriebene Schwerlastanwendung des Arocs, der bis zu 1.000 Tonnen Gesamtzuggewicht stemmt – bisher lag die Obergrenze in der Regel bei 250 Tonnen. Am anderen Ende der Daimler-Trucks-Palette standen diverse Fuso-Canter-Verteiler, die für innerstädtische und kommunale Einsätze gern und tendenziell immer öfter auch elektrisch geordert werden. Weshalb Fuso hier auch die Anzahl der Varianten permanent ausweitet.

Volvo Trucks: Starker „E-Baukasten“ für sämtliche Anwendungen

Anders bei Volvo Trucks, wo man mittlerweile ein Akku-Antriebskonzept hat, das man grundsätzlich hochvariabel in sämtliche Fahrzeuge einbringen kann, wobei hier die ganz geländegängigen hohen Fahrgestelle erstmal außen vor bleiben. Trotzdem fahren die Schweden aktuell beim Thema Elektrifizierung ganz vorn weg: Nächste Ausbaustufe soll eine Long-Haul-Version des FH mit bis zu 600 Kilometern Reichweite sein, wenngleich Thomas Tschakert, PR Expert Press Test & Product Volvo Trucks, einschränkt: „Auch im Fernverkehr braucht es für Elektromobilität immer definierte Routen.“ Sonst sei das laden immer noch eine Herausforderung. Doch die haben immer mehr Kunden auch mit Hub-zu-Hub-Verkehren, wo beim Be- und Entladen immer Strom gezogen werden kann. Und wer dann noch richtig viel Solar auf den Hallendächern hat – UND den nötigen Pufferspeicher – der spart laut Tschakert schon jetzt richtig Geld, da er eben ziemlich energieautark unterwegs ist. Was auch nötig ist, denn die Preise für die elektrischen Lkw sind je nach Hersteller im Idealfall 2 bis 2,5 mal so hoch wie die der Diesel-Pendants.

Scania zeigte Diesel, Strom und Biomethan

Dass Schweden bei der Umstellung der Antriebe vorn wegfährt, demonstrierte auch Scania: Klar zeigte man auch hier die 770-PS-Schwerlastzugmaschine mit dem legendären (letzten verbliebenen Serien-)V8-Diesel, daneben parkte aber ein elektrischer Serien-Dreiachser mit Meiller-Trigenius-Dreiseitenkipper samt der nötigen Ladesäule.

Doch Scania kann auch noch anders: Auch das Thema Biomethan treibt man weiter – mit einer Dreiachszugmaschine, die jetzt bis zu 750 Kilometer Reichweite bieten soll. Absolut gesehen nicht allzuviel – relativ gesehen – für Biomethan – aber eben doch. Dazu kamen weitere – auch elektrifizierte respektive elektrische Antriebsstränge für externe Kunden, die auf Scania-Power setzen.

Tatra Trucks: Premiere des neuen Phoenix – lang lebe der Zentralrohrrahmen!

Ein Thema, das Tatra vorerst nicht anficht: Es darf als kleines Wunder gelten, dass die Tschechen immer noch ihren Mann stehen, wenngleich der „Phoenix“, mit dem man aus der Nische im Hardcore-Bereich stieg, eigentlich ein umgelabelter Daf XF ist, dem man den Tatra-Zentralrohrrahmen unterschob. Was die Umlaufgeschwindigkeiten offroad massiv erhöht: Tatsächlich lässt sich ein Tatra offroad merklich schneller bewegen als jeglicher Standard-Leiterrahmen-Lkw, was wir selbst auf mehreren Testfahrten in Mähren auf Tatras fiesem Offroadgelände und in deutschen Gruben „erfahren“ konnten. Antriebsseitig nutzt man die aktuellste Paccar-Motorengeneration, gesäubert nach Euro 6e. Und bei der Kabine profitiert Tatra vom Zug Richtung Premium bei Daf Trucks.

MAN: Bescheidenes Heimspiel in München

Geradezu „bescheiden“ gab sich MAN bei seinem „Heimspiel“ in München: Auf einem schmalen Streifen im Außengelände zeigte man spannende Speilarten der aktuellen Palette: Einen hochgradig per „MAN Individual“ (man übernahm hier die Bezeichnung des anderen Münchner Fahrzeugherstellers, mit dem man einst Software-Ingenieure tauschte und teilte) aufgerüsteten TGX 33.640, dazu kam eine 202 PS starke Allradversion des TGE und ein schwerer TGS 41.480 BB CH mit schwerem KH-Kipper für den Mineneinsatz. Und natürlich hatte man auch einen Stromer mit Ladesäule am Stand: Den eTGS 28.449 6x2*4 BL CH EB – einen Dreiachskrankipper, der auch auf regionale und innerstädtische Einsätze zielt und damit als Stromer großes Potenzial hat. Womit MAN sich in eine spannende, aber absolut überlegenswerte Nische gewagt hat.