Agora-Verkehrswende-Radar: Noch immer weniger Pkw als vor Corona

Pkw werden in Deutschland noch immer weniger genutzt als vor der Corona-Pandemie, während die Zahl der Fahrzeuge weiter zunimmt. Das zeigt die erste Ausgabe des Verkehrswende-Radars, eine in Zukunft vierteljährlich erscheinende Datenanalyse des Thinktanks Agora Verkehrswende. Im Vergleich zum vierten Quartal 2019, dem Vergleichszeitraum vor der Corona-Pandemie, lag das Pkw-Aufkommen im vierten Quartal 2024 auf Autobahnen bei 96 Prozent, auf Bundesstraßen sogar nur bei 93 Prozent. Der Pkw-Bestand wuchs hingegen auf 104 Prozent im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau. Dass Pkw eher stehen gelassen werden, liege unter anderem am Arbeiten im Homeoffice und am Deutschlandticket, so Agora Verkehrswende. Ein enger Zusammenhang mit den Kraftstoffpreisen lasse sich hingegen nicht beobachten.

„Die Zeit des Verkehrswachstums auf deutschen Straßen scheint zu Ende zu gehen. Das zeichnete sich bereits vor einem Jahr in unseren Datenanalysen ab und zeigt sich jetzt wieder in unserem Verkehrswende-Radar. Gleichzeitig ist die Bundesregierung noch weit davon entfernt, die Rahmenbedingungen auf emissionsfreie Mobilität und Logistik auszurichten. Ein Kurs auf Klimaneutralität in der Verkehrspolitik ist nicht nur für das Wohl der Gesellschaft unerlässlich, sondern auch für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Mobilitätsstandorts Deutschland", appelliert Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.

Auch das Lkw-Aufkommen liegt seit mehreren Quartalen unter dem Vor-Corona-Niveau (Lkw auf Autobahnen im vierten Quartal 2024: 96 Prozent; auf Bundesstraßen: 88 Prozent). Dies hänge vor allem mit der gesamtwirtschaftlichen Lage zusammen. Anders als bei Pkw hat bei Lkw ab 3,5 Tonnen aber auch der Bestand leicht abgenommen (98 Prozent).

Informationsangebot für Politik, Wirtschaft und Gesellschaft

Neben dem Pkw- und Lkw-Aufkommen liefert der Verkehrswende-Radar Kennzahlen und Infografiken zu weiteren Aspekten: Nachfrage im öffentlichen Verkehr, Entwicklung von Fahrzeugbestand und Ladeinfrastruktur, Verfügbarkeit von batterieelektrischen Pkw. Die Analyse basiert hauptsächlich auf öffentlich zugänglichen Daten, zum Beispiel von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), vom Statistischen Bundesamt, vom Kraftfahrtbundesamt und vom ADAC. Bei der Aufbereitung der BASt-Daten arbeitet Agora Verkehrswende mit dem Beratungsunternehmen KCW zusammen. Ein Begleitkreis mit Expertinnen und Experten berät Agora Verkehrswende bei der Entwicklung und weiteren Umsetzung des Datenprojekts.

„Wer den Verkehr in Deutschland zukunftsfähig machen möchte, sollte die dafür relevanten Kennzahlen im Blick haben. Mit unserem Verkehrswende-Radar wollen wir dies allen Interessierten erleichtern – sei es in der Politik, in der Wirtschaft oder in der Gesellschaft", skizziert Philine Gaffron, Projektleiterin bei Agora Verkehrswende.

Längere Strecken im öffentlichen Verkehr

Für den öffentlichen Verkehr verzeichnet der Verkehrswende-Radar einen leicht positiven Trend. Das Fahrgastaufkommen im öffentlichen Nahverkehr übertraf 2024 zeitweise das Vor-Corona-Niveau, während die Verkehrsleistung in Personenkilometern konstant darüber lag (Nahverkehr Schiene im vierten Quartal 2024: 110 Prozent; Nahverkehr Straße: 103 Prozent). Wenn Menschen mit Bus und Bahn fahren, legen sie also mittlerweile etwas längere Wege zurück als vor der Pandemie. Der perspektivisch notwendige Zuwachs im öffentlichen Verkehr sei aber aus Sicht von Agora Verkehrswende nur mit einem massiven und langfristig gesicherten Ausbau des Angebots möglich.

Kaufanreize für E-Autos vor allem in kleinen Fahrzeugsegmenten sinnvoll

Um die Verfügbarkeit von batterieelektrischen Pkw (BEV) einzuschätzen, werden für den Verkehrswende-Radar die Listenpreise der Fahrzeuge auf Basis von Marktdaten des ADAC ausgewertet. Für das erste Quartal 2025 zeigt der Radar, dass in allen Fahrzeugsegmenten zahlreiche BEV-Modelle angeboten werden. In den oberen Segmenten sind es zwar deutlich mehr (obere Mittelklasse: 467 Modelle, Oberklasse: 323), aber auch in den unteren Segmenten wird die Auswahl größer (Kleinstwagen: 23 Modelle, Kleinwagen: 76).

Preiskluft von BEV zu Verbrenner schrumpft

Die Durchschnittspreise für batterieelektrische Fahrzeuge reichten im ersten Quartal 2025 von knapp 33.000 Euro für einen Kleinstwagen bis rund 87.000 Euro für einen Wagen aus der Oberklasse. In den oberen Segmenten waren die Durchschnittspreise von BEV nicht weit entfernt von den Preisen für vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. In der mittleren Oberklasse betrug die Preisdifferenz nur noch 8 Prozent, bei den Kleinstwagen hingegen 38 Prozent. Das günstigste BEV-Modell kostet in jeder Klasse weiterhin mehr als das günstigste Verbrennermodell. Auch die Modellvielfalt - und somit Auswahl für verschiedene Nutzungszwecke innerhalb der Segmente - ist bei den Verbrennern größer. Sie variiert zwischen der eineinhalbfachen Modellanzahl bei Kleinstwagen und der sechsfachen Anzahl bei Kleinwagen und in der unteren Mittelklasse. Da zudem nicht nur Kaufpreise, sondern ebenso die Nutzungskosten für die Erschwinglichkeit eines BEV-Pkw eine Rolle spielen, lohnt sich in diesem Zusammenhang ein Blick auf den Gesamtkostenvergleich für ausgewählte Fahrzeugmodelle. Politische Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität sollten aus Sicht von Agora Verkehrswende auch darauf abzielen, BEV-Modelle in den kleinen Segmenten durch einkommensabhängige Kaufanreize für Haushalte mit kleinem Budget erschwinglicher zu machen.

Viele Haushalte mit Mobilitätsarmut

Um soziale Teilhabe auch für Haushalte mit einer strukturellen Abhängigkeit vom eigenen Auto zu gewährleisten, muss die Erschwinglichkeit von BEV-Pkw sich vor allem in kleineren Segmenten weiter verbessern: In Deutschland gibt es viele Haushalte, die entweder bereits unter Mobilitätsarmut leiden oder davon bedroht sind, wenn Kraftstoffpreise steigen. Es handelt sich dabei um ein Problem, das durch einen oder mehrere der folgenden Faktoren entsteht: finanziell bedingte Mobilitätseinschränkungen, schlechte Erreichbarkeit von Orten des täglichen Bedarfs, unzureichende Mobilitätsangebote als Alternative zum eigenen Auto[41] oder ein erzwungenermaßen hoher Zeitaufwand für Alltagsmobilität. 

Ab 2027 könnte Sprit um bis zu 38 ct/l teurer werden

Gerade die Erschwinglichkeit der Mobilität mit einem eigenen Pkw wird für viele Nutzer:innen von Verbrennern spätestens dann deutlich zurückgehen, wenn ab 2027 auch Kraftstoffpreise dem Europäischen Emissionshandel unterliegen. Eine Studie von Agora Energiewende und Agora Verkehrswende hat ergeben, dass ein Preisanstieg von bis zu 38 Eurocent pro Liter Benzin möglich ist.

Auch im Rahmen einer erfolgreichen Verkehrswende wird der eigene Pkw weiterhin eine Rolle spielen – gerade in Räumen oder für Nutzungen, die nicht sinnvoll durch Sharing-Angebote oder andere Alternativen bedient werden können. Unter entsprechenden Gegebenheiten muss es also auch Haushalten mit geringem Einkommen möglich sein, auf ein E-Auto umzusteigen, jetzt und in Zukunft.

Im Q1/2025 kosteten BEV-Pkw (Preise auf Hundert gerundet):

• durchschnittlich 32.900 Euro für Kleinstwagen (günstigstes Modell: 16.900 Euro, teuerstes Modell 46.000 Euro; Basis: 23 Modelle[38])
• durchschnittlich 36.200 Euro für Kleinwagen (günstigstes Modell: 23.300 Euro, teuerstes Modell 49.000 Euro: Basis: 76 Modelle)
• durchschnittlich 46.300 Euro in der unteren Mittelklasse (günstigstes Modell: 29.000 Euro, teuerstes Modell 68.300 Euro; Basis: 281 Modelle)
• durchschnittlich 56.200 Euro in der Mittelklasse (günstigstes Modell: 36.000 Euro, teuerstes Modell 124.300 Euro; Basis: 215 Modelle)
• durchschnittlich 71.300 Euro in der oberen Mittelklasse (günstigstes Modell: 42.000 Euro, teuerstes Modell 146.000 Euro; Basis: 467 Modelle)
• durchschnittlich 87.400 Euro in der Oberklasse (günstigstes Modell: 45.200 Euro, teuerstes Modell 250.000 Euro; Basis 323 Modelle)