6. Nationale Radlogistik-Konferenz: Nur im richtigen Rahmen läuft's
Die Branche hat im Rahmen der 6. Nationalen Radlogistik-Konferenz auf der Eurobike in Frankfurt einen verhalten optimistischen Blick in die Zukunft gerichtet und auf die großen Potenziale des Transportmittels für mehr Klimaschutz, aber auch für mehr Verkehrssicherheit hingewiesen. Während man für die schweren Lastenräder die neue Begrifflichkeit "Commercial Cargo Bikes" einführte, um deren Profil zu schärfen, betonten die Verantwortlichen des Verbandes, dass die Bikes eine wichtige Ergänzung zu Trucks und Vans in der urbanen Logistik sein könnten.
Mit einem soliden Zuwachs von 4 Prozent sei man zwar etwas weniger positiv gestimmt als im vergangenen Jahr, aber das sei ein solider Zuwachs und perspektivisch erwartet man 11 Prozent Wachstum pro Jahr, skizzierte der 1. Vorsitzende des Radlogistik Verband Deutschland (RLVD) Tom Assmann. Er sieht die "Commercial Cargo Bikes" als "safe and sustainable", sichere und umweltfreundliche Lösung. Man müsse der Politik klarmachen, dass eine Investition in Radlogistik zugleich eine Investition in Verkehrssicherheit und Klimaschutz sei. Von Seiten der Branche hält er deutlich mehr Aktivitäten in Richtung Politik und Kommunen für notwendig, um die Vorteile stärker herauszuarbeiten. Assmann fordert einmal mehr eine Priorisierung für umweltfreundliche Lösungen bei öffentlichen Ausschreibungen.
EPAC-Regulierung: Für Commercial Cargo Bikes beibehalten
Daneben debattierte die Konferenz auch über die etwaige Reglementierung der "Commercial Cargo Bikes" und die vom Zweirad Industrie Verband ins Spiel gebrachte Leistungsbeschränkung. Diese lehnt der RLVD strikt ab und spricht sich für den Erhalt der bestehenden EPAC-Verordnung (Pedelecs) aus, weil die aktuell möglichen 250 Watt Dauer- und 750 Watt Spitzenleistung bei völlig ausreichenden 25 km/h Höchsttempo speziell bei schwerer Beladung und an Rampen oder Steigungen mit den teils bis zu 500 Kilo schweren Lastenrädern schlicht notwendig seien. Eine starre Einheitsregelung für privat wie gewerbliche genutzte Cargobikes sei nicht sinnvoll, so der Verband und würde das ohnehin schwierige Geschäftsmodell der Radlogistik fast unmöglich machen. Spitzenleistung sei kein Risiko, sondern Garant für Kontrolle, heißt es in einem Positionspapier des Verbands.
Tempo 25 völlig ausreichend
Es gebe bereits mit der EN17860 eine europäische Normenreihe, die sich bewährt habe und die die Vielfalt technischer Anforderungen abbilde. Daran solle nicht gerüttelt und sie solle ernst genommen werden, appelliert der RLVD. Darin skizziert wird etwa, dass Commercial Cargo Bikes über 300 Kilogramm Gesamtgewicht sicher gebaut, geprüft und eingesetzt werden sollten, inklusive Vorgaben zu Bremsverzögerung, Strukturfestigkeit und Anfahrverhalten. Für eine Weiterentwicklung der Regulierung zeigte sich der RLVD offen. Die Tempobegrenzung bleibe in jedem Fall sinnvoll, auch um die Kategorie von den Leichtelektrofahrzeugen der L-Klasse abzugrenzen. Auch Vertreter der KEP-Branche plädierten in der Debatte für eine Beibehaltung der Regelungen, weil diese viele Möglichkeiten böten und eine strenge Limitierung das heutige Geschäftsmodell der Lastenradlogistik abwürgen könnten.
Nicht nur umweltfreundlich, sondern effizient und schnell
Commercial Cargo Bikes seien aber nicht nur umweltfreundlich, sondern oft im städtischen Kontext auch die effizienteste und schnellste Lösung, wie das Beispiel der Stadt Brüssel zeigt. Hier wurde in einer breit angelegten Studie die Lastenradflotte des Radlogistikers Urbike, der mit einspurigen Long-John-Räder und Anhänger operiert, mit Telematik bestückt und die Daten gesammelt, um sie mit der Performance und Kostenbilanz von Transportern zu vergleichen. Insgesamt reduzierte sich die Lieferzeit um 51 Prozent, die Kosten liegen mit 2.050 zu 9.170 Euro für Bike versus Van deutlich niedriger und die Emissionen sind sogar 98 Prozent niedriger. Häufig seien Cargobikes einfach die beste logistische Lösung mit der höchsten "operationellen Effizienz", betonten Margot Vandorpe von Urbike und Jakub Kopinski vom Hersteller Larry vs Harry.
Evidenz trifft Realität - und starre Strukturen
Trotz dieser erstmals wissenschaftlich erfassten Evidenz gehe auch in einer Stadt wie Brüssel die Umstellung erst langsam voran: Erst drei Prozent der Sendungen würden per Commercial Cargo Bike befördert, ein beachtlicher Anstieg immerhin. Dieser ist auch auf die gezielte Planung zurückzuführen, den die belgische Cycle Logistics Federation vorgelegt hat. Es brauche verschiedene Elemente für eine erfolgreiche Skalierung von Radlogistik resümierten die Verantwortlichen: Passende Radinfrastruktur, dedizierte Mobilitätspläne in den Kommunen, Professionalisierung des Jobs, aber eben auch wirtschaftliche Incentivierung für den Anschub. Im Übrigen böten neben der reinen Transportlogistik auch zahlreiche Gewerke im Bereich der Service Logistik und im Handwerk großes Potenzial für den Lastenradeinsatz.
Wie eine Kommune die Radlogistik unterstützen kann, stellten schließlich auch Paul Roudaut und Martin Salles, französische Radlogistiker-Kooperative Cargonautes dar. In der stark auf die Mobilitätswende fokussierten Stadt Paris finde man mittlerweile äußerst freundliche Strukturen vor, die Radlogistik erleichtern und ermöglichen würden.
