Weg vom Pannenstreifen: Ausfahrt Richtung Osten

Deutschlands Autobauer sehen ihre Felle davonschwimmen. Die Marktanteile in China – dem wichtigsten Auslandsmarkt – bröckeln schon länger. VW, Mercedes und BMW stecken mitten in einem fundamentalen Umbauprozess. Um in der Löwengrube China wettbewerbsfähig zu bleiben, verlagern sie nicht nur die Produktion, sondern gleich ganze Entwicklungsabteilungen für Plattform, Software und Design nach Fernost. Man ist versucht zu sagen: Besser spät als nie. Denn was in Europa jahrelang verschleppt wurde, geht in China zackig. Dort sitzt die Innovationskraft, dort sind die Entwicklerteams, die liefern.

Volkswagen will sich neu erfinden und alle Marken gleichberechtigt unter einem Dach zusammenführen. Gerade konnten Werksschließungen in Emden und Zwickau abgewendet werden – vorerst. Gleichzeitig wandert die Entwicklung der neuen Einheitsplattform für mehrere E-Auto-Modelle von Wolfsburg nach Hefei. Kein Wunder: Die europäische „Universal“-Plattform ist ein Murks in sechsfacher Ausführung und nach wie vor nicht marktreif. Mercedes verlegt gleich die Entwicklungsverantwortung nach Shanghai und Peking. Es geht ums Überleben – und um Tempo, denn die Konkurrenz schläft nicht.

Es ist Verdrängungskampf und China greift mit allem an

Aiways, BYD, Leapmotor, Lotus, Lynk & Co, MG, Maxus, Nio, Smart, XPeng – die Liste wird länger: Jaecoo, Omoda, Deepal, Seres, Voyah, Denza, Hongqi, Zeekr. Einige Namen verschwinden wieder, bevor man weiß, wie sie auszusprechen sind. Das ist Teil des Plans. Viele starten, wenige überleben. Was bleibt, ist allerdings robust und wettbewerbsfähig – und überraschend gut. Die meisten chinesischen Modelle schneiden in europäischen Tests mittlerweile solide ab und tragen schicke Kleider von europäischen Blechdesignern. Nur bei der Software hapert‘s hie und da noch, meist wenigstens nur sprachlich und nicht funktional wie bei manchen klassischen Herstellern.

Technologieoffen und dezidiert unentschlossen

Chinas Planwirtschaft hat sich früh klar für die Elektromobilität entschieden – und ist konsequent auf Kurs geblieben. Auch dank ausländischer Expertise wurde aus dem einstigen Nischenprodukt ein echtes Zugpferd. In Europa hingegen: Zaudern, Zögern, Zickzackkurs. Statt entschlossen Kräfte zu bündeln und alles auf ein Pferd zu setzen, wird der dahinsiechende Gaul Verbrenner von Politik und Automobilwirtschaft weiter gefüttert.

Audi etwa wollte bis 2033 aus dem Verbrennergeschäft aussteigen. Unter neuer Führung wurden diese Pläne verworfen – man brauche mehr „Flexibilität“. Technologieoffenheit nennt man das gern; in Wahrheit ist es Mutlosigkeit. Diese kostet Zeit, Ressourcen und am Ende womöglich die eigene Relevanz. Hielte man sich doch an die Weisheit der Dakota-Indianer:

„Wenn du merkst, dass du ein totes Pferd reitest, steige ab!“