VM-Vorstellung Mercedes AMG GT XX Concept: Affalterbachs Ansage!

Von wegen vernünftig! Es vergeht kaum eine Woche, in der nicht ein Hersteller nicht eine neue Rekordzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings meldet. Leistungen jenseits der 735 kW / 1.000 PS gehören mittlerweile zum guten Ton – zumal sie elektrisch viel einfacher zu erreichen sind als mit aufwändig aufgeladenen Verbrennern. So wechselten sich Porsche Taycan Turbo GT, Tesla Model S Plaid oder unlängst der Xiaomi SU7 Ultra beim Rundenrekordbrennen fröhlich ab.

Nur bei Mercedes-AMG war es verdächtig still, sobald es um einen hyper-potenten Elektrosportler ging. Doch die Zeit des Schweigens ist vorbei. Jetzt folgen Taten! Mit dem Concept AMG GT XX kündigt die Sternen-Schmiede eine viertürige Power-Limousine an, die die Hackordnung wieder geraderücken und den Mobil-Usurpatoren mit mehr als 1.000 kW / 1.360 PS zeigen soll, wer Herr im Stromer-Haus ist.

Dezentes Design ohne Dampfhammer-Effekthascherei

Der Affalterbacher Elektro-Konter läutet auch beim Design eine neue Ära ein. Die Formensprache des viertürigen Sportwagens ist optisch deutlich weniger laut, als das bisher oft der Fall war. Italienische Grandezza garniert mit einer großen Portion schwäbischem Technik-Know-how. Schließlich basiert die Studie auf der neuen AMG Electric Architecture (AMG.EA). Dass die Farbe des Konzeptfahrzeugs an das Papaya-Orange der McLaren-Formel-1-Boliden erinnert, nehmen wir mit einem Augenzwinkern zur Kenntnis. Wichtiger ist der Luftwiderstand. Bei 300 km/h müssen rund 83 Prozent der Antriebsenergie aufgewendet werden, um den Luftwiderstand zu überwinden. Die Aerodynamik des Elektrosportlers ist innovativ. Ein kleines, aber feines Detail sind die beweglichen Radabdeckungen, die sich parallel zum Rad nach außen bewegen, wenn die Bremsen gekühlt werden und sich an die Felge pressen, sobald der Luftwiderstand gering sein muss. Die Energie für dieses Manöver liefern zwei AA-Akkus in den Radnaben. Das „MBUX Light Panel“ im Heck des Boliden besteht aus über 700 einzeln ansteuerbaren LEDs, die mit der Umwelt kommunizieren. Schon jetzt steht fest, dass dieses Konzept in Serie gehen wird.

Das Lenkrad wird hier fast zum Lenkeck

Das Interieur ist puristisch gestaltet. Sowohl das 10,25 Zoll große Kombiinstrument als auch der 14 Zoll große Touchscreen sind zum Fahrer geneigt und das fast rechteckige Lenkrad erinnert stark an das des AMG One Hypercars. Mit den beiden Schaltwippen definiert der Fahrer die Rekuperation und acht LEDs auf der Lenkradsäule zeigen nicht die Drehzahlen beziehungsweise Schaltpunkte an, sondern mit verschiedenen Farbcodes den Ladezustand (blau), die Rekuperation und die aktuelle Leistung des Boliden (rot). Die Sitzschalen sind aus Carbon und die Bezüge bestehen aus wiederverwertbaren Stoffen. Ein Beispiel ist das sogenannte „Labfiber“, eine biotechnologische Lederalternative, die auf recycelten GT3-Rennreifen basiert.

Beim Antrieb beschreiten die Techniker neue Welten, wie uns Jörg Miska, CEO der Mercedes-Tochter Yasa, von der die Triebwerke stammen, erklärt:

„Wir müssen die Emotionalität in das elektrische Zeitalter retten“

Um diese Vorgabe zu erfüllen, ist für den AMG GT XX nur das Beste gut genug. Drei Axialflussmotoren katapultieren den Affalterbacher E-Dampfhammer auf mehr als 360 km/h Topspeed. Das dynamische Dreieck besteht aus drei kompakten E-Maschinen: zwei an der Hinterachse und eine vorne, die nur bei Bedarf zugeschaltet wird. Diese E-Maschinen unterscheiden sich von den konventionellen Radialfluss-Motoren, dadurch, dass der Magnetfluss also entlang der Rotationsachse, verläuft, statt senkrecht zur Achse (radial).

Vorteil der Axialflussmotoren: Ihr geringes Gewicht

Die Axialflussmotoren in der AMG-Studie wiegen lediglich rund ein Drittel so viel und sind um zwei Drittel schmaler als die Radialfluss-Variante. Dennoch haben sie eine höhere Energiedichte und können bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment erzeugen. Die bei der AMG-Studie verwendeten Triebwerke sind vorne nur 90 Millimeter und hinten nur 80 Millimeter breit. Die gesamte Electric Drive Unit (EDU) wiegt vorne nur 80 Kilogramm und hinten 140 Kilogramm. Diese Motoren sind komplex und daher teurer in der Herstellung. Auch die Kühlung stellt eine Herausforderung dar. Die Yasa-Techniker lösen dieses Problem mit einer direkten Ölkühlung des Stators. So können die Triebwerke konstant die volle Leistung abrufen, wenn es zur Sache geht. Und all das wird so in Serie gehen, wie Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer uns versichert:

„Beim Concept AMG GT XX werden wir den Axialfluss-Motor-Antrieb und die Batterietechnologie in die Serie übertragen.“