VM-Fahrbericht BYD Atto 2: Solides Paket mit Mängeln im Detail zum Kampfpreis

Schon klar, klappern gehört zum Handwerk, erst recht einer aufstrebenden chinesischen Marke, die mit aller Macht den schwierigen europäischen und den beinharten deutschen Markt knacken will. Da wimmelt es schon mal in der Präsentation vor Tech-Lyrik und Superlativen, von der Blade-Batterie, über Cell-to-Structure-Konzept oder 32 Prozent höherer Karosseriesteifigkeit und vollintegriertem Elektroantrieb. Und von hohen Ansprüchen: Man wolle dafür sorgen, die Erde ein Grad herunterzukühlen, kündigt die BYD-Europa-Chefin Maria Grazia Davina, zuvor bei Stellantis in führender Tätigkeit, vollmundig an. 

4,4 Milliarden Euro investiert der chinesische Gigant, der mit Elektro-Bussen und E-Staplern angefangen hat, aber mit Heimspeichersystemen und eigenen Akkus, Software und Halbleitern längst nicht aufhört, in die Forschung und Entwicklung. 45 Patente pro Tag reklamiert man für sich, betreibt elft hauseigene Forschungsinstitute. Global verkaufte man bis dato 10 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge, inklusive Hybriden, mit steigendem Tempo: Zuletzt verzeichnete man 41 Prozent Wachstum. Wozu Europa im allgmeinen und Deutschland im ganz speziellen sehr wenig beiträgt, wie Garcia unumwunden zugibt. Die Zahlen lügen ja auch nicht: Weniger als 3.000 reine E-Fahrzeuge setzte man im Jahr 2025 ab, Marktanteil um die 0,1 Prozent. Ein Graus für eine 4,25-Millionen-Marke weltweit.

Kampfansage: BYD will den Euro-Markt knacken

Wobei die selbstbewusste Davina gleich eine Kampfansage hinterherschiebt: Denn das soll sich ändern. Spätestens mit dem Europa-Werk in Ungarn, das noch in diesem Jahr den Betrieb aufnehmen soll und einem hiesigen Vertriebsnetz, das ebenfalls bis Jahresende auf 120 Standorte inklusive Faktor 1,2 an Servicepunkten wachsen soll, will man endlich Grip unter die elektrisch angetriebenen Räder bekommen. Und die Kunden überzeugen von den Segnungen der "E-Mobilität made in/by China". Ausgerechnet eine Autokratie reklamiert für sich die Demokratisierung der Elektromobilität, weil die deutschen Hersteller das einstweilen verpasst haben. Immerhin: Auch Korea kommt mit Budgetstromern und zumindest die Euro-Marken des Stellantis-Konzerns sind aufgewacht und rollen ihre 25.000-Euro-Stromer vor.

Ein Volks-Stromer unter 30.000 Euro

In diesem vor kurzem kaum existenten Umfeld der "Volks-Stromwagen" will sich nun der BYD Atto 2 ein großes Stück vom Kuchen sichern. Und biegt dafür auf preisliche Kampflinie ein: Ab 31.990 Euro geht es in der Basis namens "Active" los, steigert sich zum vollausgestatteten "Boost" für 34.990 Euro und gipfelt ab Herbst in der Topversion Comfort dann mit größerem Akku und 420 Kilometer Reichweite für 38.990 Euro. Zum Start gibt's zudem ein Rabattzuckerl von 2.000 Euro für die beiden 45-kWh-Versionen. Dafür ist dann fast alles an Bord, was man sich so wünschen kann, im Standard etwa auch ein Glasdach, V2L, Wärmepumpe, Soundanlage mit 6 Lautsprechern und ein komplettes Fahrerassistenzpaket von ACC bis Querverkehrswarner/Bremse.

Und formal erhält man für diesen erst recht wie es immer so schön heißt "ausstattungsbereinigt" fairen Preis ein stattliches Familien-E-SUV des B-Segments, dessen Fähigkeiten weit über den zugedachten Charakter eines City-SUV hinausreichen. Wer braucht in der Stadt schon 400 Liter Kofferraum und so üppig fernreisetauglichen Bein-, Schulter- und Kopfraum für fünf Personen?

Widersprüchlich: Platz für die Reise, Technik für die Stadt

Was etwas widersprüchlich ist, denn der Antriebsstrang mit dem kleinen, zudem auch in der Zellchemie umweltfreundlichen LFP-Akku der neuesten Blade-Generation zu 45 kWh macht sich zwar superflach im Boden, was in wirklich viel Fußraum und topfebenem Durchstieg mündet. Aber er reicht eben auch "nur" für 312 Kilometer im WLTP. Womit man sich auf dem Niveau eines Opel Frontera oder Citroen C3 Aircross bewegt, die aber ein fröhlicheres und typischeres Design als die aalglatte Allerwelts-Fernostoptik des Atto 2 bieten - und obendrein eher noch günstigere Preise.

Knapp 40 Minuten auf 80 Prozent

Den kleinen Akku rechtfertigt der Hersteller mit der Feststellung, dass 60 Prozent der Deutschen mit ihrem Auto maximal 40 Kilometer täglich bewältigen und nur 10 Prozent überhaupt jenseits der 70 Kilometer-Marke operieren. Das mag sein, aber wer so einen Familienwagen wie den Atto 2 erwägt, der will halt auch mal auf Reisen gehen. Und wird dann neben dem kleinen Energiespeicher auch noch von dem vorzeitlichen Bordlader mit 65 kW ausgebremst, der aber - Segen der guten Tat - den kleinen Akku in 37 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringt. Die zum Herbst angekündigte Comfort-Version soll das dann mit 95 kWh Ladeleistung etwas schneller können. Aber wenn sogar die Stellantis-Budget-BEV mit 100 kW Ladeleistung auffahren, sollte man hier eigentlich nicht zurückstehen - und eher auf andere Ausstattungsfeatures verzichten.

Komplettes FAS-Paket, aber Mängel der Funktion

Zumal, wenn sie, wie sich beim Fahren schnell herausstellt, eher mäßig funktionieren: Die Fahrerüberwachung hört gar nicht mehr auf zu bimmeln, wenn man nicht scharf und strikt auf die Straße fixiert. Der "intelligente" Abstandstempomat ist so schlau dann auch wieder nicht, dass er das erlaubte Tempo automatisch übernimmt. Immerhin hält er zuverlässig auf Abstand zum Vorausfahrenden. Die Spurassistenz ziept immer zu früh, obwohl man eigentlich nur einen "sauberen" Strich fährt und pfuscht einem lästig ins Lenkhandwerk. Der "saubere Strich" gelingt aber generell nicht so gut, weil die Lenkung zwar leichtgängig, der Wendekreis klein ist, aber eben zugleich unpräzise und gefühllos. 

Wachsweich und schwammig liegt auch die eigentlich so bocksteife und knarzfreie Karosserie auf der Straße und der Vorderwagen bäumt sich fast ein wenig auf, wenn man den 130 kW unter der Haube die Sporen gibt: 7,9 Sekunden auf 100 km/h sind kein unflotter Wert, Spaß macht es trotzdem nicht, denn der Motor angestrengt vibriert. Und bei vollem Stromfuß rupft es auch in der Lenkung des klassischen Frontrieblers, unter dessen ziemlich leerer Haube man einen Frunk vergeblich sucht.

Schwache Rekuperation

Wie so manches andere: Einen gescheiten Bordcomputer zum Beispiel. Denn uns interessieren nicht unbedingt nur die letzten 50 Kilometer, sondern die komplette Fahrstrecke. Die fisselige Energiekurve muss man sich mühsam im ergonomisch und grafisch nicht sonderlich fortschrittlichen Infotainment ertappern, irgendwo ganz weit rechts hinten. Wie übrigens auch die Abschaltung der nervigen Fahrerüberwachung. Die immerhin gibt es. Auch eine - kaum spürbare - stärkere Rekuperation muss man sich hier händisch einstellen statt per Direktzugriff am als klobigen Kristall ausgeführten Schaltknauf. One-Pedal-Drive ist auch Fehlanzeige, beim Anfahren macht der Atto 2 einen ganz schönen Satz, sobald man die Bremse löst.

Das Handling ist kein Vergleich zur natürlichen Ausgewogenheit eines Kia EV3 oder der flummiartigen Quirligkeit eines Volvo EX30. So rollt man halt irgendwie dahin von A nach B ohne größeren Anspruch auf Fahrvergnügen, was zum eher beliebigen Außendesign passt, freilich Geschmackssache. Doch eine BYD-Linie ist trotz allen Aufwands ("weltgrößtes Designcenter Black Crystal") nicht recht zu erkennen, am Heck noch nicht mal ein Logo oder mittiger Schriftzug, als wäre es ein "no name"-Mobil.

Eher indifferentes Fahrwerk

Und weil man dann ohnehin ambitionsfrei dahinsteuert, weil die Wahl der Sportmodus auch keine größer spürbare Abhilfe brachte, erfreut man sich immerhin an der guten Geräuschdämmung und recht komfortablen, wenngleich etwas schaukeligen Federung erfreut, hat man genug Zeit, sich im geräumigen Interieur umzusehen. Denn das ist sicherlich eine Sahneseite des Atto 2, der mit 4,31 Meter Länge und 1,83 Meter Breite bei stattlichem Scheitelmaß von 1,67 Meter Höhe den zufällig zur Seite stehenden Kia EV3 fast klein aussehen lässt. Nicht "alt" wohlgemerkt, denn im direkten optischen Vergleich wirkt der Kia um Welten markanter, prägnanter und knackiger.