Autonomes Fahren: Deutschland bleibt stehen
Seit 2021 ist autonomes Fahren nach Level 3 in Deutschland erlaubt. Fahrerinnen und Fahrer dürfen die Hände vom Lenkrad nehmen, lesen oder aufs Handy schauen – bei einem Unfall haftet der Hersteller. Die S-Klasse von Mercedes erhielt als erstes Fahrzeug die entsprechende Zulassung, BMW folgte kurz darauf. Deutschland war weltweit das erste Land, das einen nationalen Rechtsrahmen für autonomes Fahren geschaffen hat. Ein echter Meilenstein.
Vier Jahre später scheint jedoch nicht viel passiert zu sein. Autonomes Fahren ist bislang ein Luxus-Feature mit seltener Nutzung, beschränkt auf Premiumfahrzeuge. In Mittelklassefahrzeugen bleibt autonomes Fahren ebenso Wunschdenken wie im öffentlichen Nahverkehr. Unterdessen prägen fahrerlose Robo-Taxis in Städten wie San Francisco oder Shanghai bereits den Alltag – Fahrzeuge der Stufe 4, ganz ohne menschliche Lenkende.
Manche Anbieter liegen um Galaxien - nicht mehr nur um Welten voraus!
Wie hervorragend das mittlerweile funktioniert, ist bemerkenswert. Anbieter wie Waymo, Pony.ai oder WeRide nutzen Radar, LiDAR und Kamerasysteme, um ihre Umgebung millimetergenau zu erfassen. Die Technologie dahinter ist im Kern die gleiche wie in den Premiummodellen von BMW oder Mercedes. Der Unterschied: Während deutsche OEMs im Premiumsegment auf nahtlos integrierte Systeme setzen, rüsten die US- und chinesischen Anbieter kostengünstigere Standardfahrzeuge flexibler nach.
Die Technik funktioniert. Generative Künstliche Intelligenz (KI) hat sie auf ein neues Level gehoben. Gerade in China setzen die neueren Systeme generative KI ein. Objekte werden nicht nur erkannt, sondern interpretiert. Das eröffnet völlig neue Möglichkeiten – die auf den unübersichtlichen Straßen chinesischer Großstädte bereits tagtäglich Realität sind. Egal, ob Hunde und Hühner die Straße kreuzen, eine unvorhersehbare Situation mitten in einer Baustelle entsteht oder Rollerfahrerende und Fußgängerinnen und Fußgänger Chaos kreieren. Die Autos fahren. Und zwar souverän. Zwischen chinesischer und europäischer Technologie liegen mittlerweile keine Welten mehr – sondern Galaxien.
Ein faktisch geschlossener Markt in Deutschland
Woran hakt es also beim autonomen Fahren in Deutschland? Das Argument der mangelnden Technik zählt nicht mehr. Aus technologischer Perspektive könnten morgen vollständig autonom fahrende Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein. Der erste Schritt zur flächendeckenden Regulatorik ist bereits getätigt; sie müsste ergänzt werden durch regionale Sondergenehmigungen, wie in China und den USA. Auch kommerzielle Anbieter hätten sicherlich Interesse. Doch: Der Markt in Deutschland ist faktisch geschlossen. Wer hier Menschen gewerblich befördern will, unterliegt dem Personenbeförderungsgesetz. Das lässt derzeit jedoch keinen Raum für fahrerlose Fahrzeuge.
Zwar gibt es in Deutschland einige Modellprojekte zum autonomen Fahren, allerdings ausschließlich im Rahmen des ÖPNV. Derzeit sitzt häufig noch ein Sicherheitsfahrer an Bord, der im Ausnahmefall eingreifen kann. Als besonders vielversprechend gilt das Pilotprojekt von Moia in Hamburg. Dort testet man umgerüstete ID.Buzz-Modelle im Ridepooling als Ergänzung zum bestehenden Nahverkehr. Noch läuft der Testbetrieb mit Fahrerin oder Fahrer, doch ab 2027 soll Moia in den Regelbetrieb übergehen – vollständig autonom. Mit “KIRA” initiierten Deutsche Bahn und Rhein-Main-Verkehrsverbund 2024 zudem ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt in Darmstadt und dem Landkreis Offenbach. Es prüft mittels elektrisch betriebener On-Demand-Shuttles autonomes Fahren auf Level 4 für den Einsatz im ÖPNV, nimmt dabei betriebliche und kundenbezogene Prozesse ebenso ins Visier.
Ein Hauptproblem: Das Bewusstsein fehlt
Wie sich Projekte wie Moia und KIRA entwickeln und ob sie sich als ausreichend skalierbar erweisen, wird entscheidend sein für die Akzeptanz des autonomen Fahrens in Deutschland. Doch es müsste – und könnte – schneller gehen. Die Technologie ist da, der Bedarf ebenfalls, besonders im öffentlichen Nahverkehr. Gerade im ländlichen Raum fehlen flexible, geteilte Mobilitätsangebote. Busse fahren selten, Alternativen sind Mangelware. Fraglich ist aber, ob einzelne Projekte im ÖPNV, so wichtig sie sind, Akzeptanz und Verständnis im nötigen Maße fördern – oder ob der wirtschaftlich getriebene Einsatz von Robo-Taxis der deutlich stärkere Hebel wäre. Hier aber greift die Bremse der Regulierung im Personenbeförderungsrecht.
Diese Regulierung wiederum fußt auf fehlendem Willen. Weder Politik noch Wirtschaft noch Gesellschaft fordern ansatzweise ernstzunehmend einen breiteren Einsatz autonomer Fahrzeuge.
Was bedeutet das?
Die Skepsis ist tief verwurzelt. Es fehlt schlicht am Bewusstsein dafür, wie weit die Technik heute ist. Ebenso fehlt es, regional wie überregional, an Investitionen in unterstützende Infrastrukturprojekte für den Ausbau rein autonomer Streckenabschnitte. Es gilt, das zu ändern.
Die Gedanken zum Autonomen Fahren führten für uns zusammen:
Dr. Stephan Blankenburg, Partner bei Wavestone Deutschland. Er berät Unternehmen aus den Bereichen Mobility, Transport, Energy und Manufacturing an der Schnittstelle zwischen Business, Technologie und Mensch.
Thomas Haiz, Senior Manager bei Wavestone, berät Verkehrsunternehmen und Behörden an der Schnittstelle von automatisiertem Fahren, vernetzter Mobilität und strategischer ÖPNV-Entwicklung. Sein Fokus liegt auf der Einführung zukunftsfähiger Mobilitätslösungen und deren Integration in Betrieb und Infrastruktur.
Oliver Wucher, Partner bei Wavestone Deutschland, verantwortet seit 2011 als Partner den Sektor Automotive & Industry und begleitet seine Kunden mit einem klaren Fokus auf nachhaltigen Erfolg und langfristige Partnerschaften.
