Conference Days 2025: "Der beste und effizienteste Diesel der Welt"

Der D30 soll in den kommenden Jahren den bewährten D26-„Brot- und Butter“-Motor D26 ablösen. In die TGX-Sattelzugmaschinen ist der neue bereits der Standard-Motor, die Fahrgestelle sollen sukzessive folgen.

Wo kommt der D30 überhaupt her? Während der D26 noch ein urständiges MAN-Gewächs war, ist der D30 ein Produkt der Traton-Gruppe unter dem VW-Dach, mit der Schwester Scania. Die brachte den basistechnisch gleichen Motor bereits unter dem Beinamen „Super“ vor einigen Jahren heraus. Den D30 als MAN-Gewächs zu bezeichnen, ist jedoch doch schon deshalb legitim, weil er im Nürnberger Motorenwerk der MAN zusammengebaut wird.

Harald Wieching erklärt in seinem Webinar auch, warum der D30 den bewährten D26 ablösen muss: Die mit Euro VII noch strikter zu erwartenden Abgas-Reglements werde nur der D30 noch erfüllen können: erhöhte Verdichtung (23:1 zu 21:1 beim D26) steigern die Effizienz des 12,8 Liter großen Sechszylinders auf 50 Prozent energetischen Wirkungsgrad. Weniger innere Reibung und bedarfsgesteuerte Nebenaggregate spielten dabei auch eine Rolle.

Allerdings würde der D30 auch deutlich heißer verbrennen, was einen Anstieg der Stickoxide zur Folge hat. MAN begegnet diesem Zielkonflikt mit einer doppelten SCR-Einspritzung. Der AdBlue-Verbrauch steige aber dadurch nur leicht an. Von knapp 8% vom Dieselverbrauch auf 10,1 Prozent beim D30. Insgesamt zeitige der D30 eine Verbrauchs- oder CO2-Minderung von vier Prozent.

Dass der neue D30 sein maximales Drehmoment deutlich früher erreicht, müsse, so Wieching, zwangsläufig einen angepassten Antriebsstrang nach sich ziehen. Für MAN kein Problem, kann man doch auf die 14-stugige Tipmatic zurückreifen. Dieses, ebenfalls in den Grundzügen von Scania entwickelte, automatisierte Schaltgetriebe, komme immer als Overdrive-Version zum Einsatz. Dabei ist der höchste Gang (12) ins Schnelle übersetzt (0,78), der direkt durchtreibende Gang ist der Elfte. Auf 14 Gänge komme man, wenn man die beiden niedrigsten Gänge als 13 und 14 zähle.

Das eröffne völlig neue Möglichkeiten, den Motor stets im besten Verbrauchsbereich fahren zu können. Ist hohe Last gefordert, favorisiert die Motorelektronik den elften, direkten Gang. Der ist aufgrund der geringsten Zahneingriffe der wirtschaftlichste unte hoher Last. Unter Teillast oder im Schub profitiert man mehr von einem ins Schnelle übersetzten Gang, weil der weniger Bremsmoment im Schub aufbaut. So wechselt der MAN mit dem D30 unterm Haus also stets in den effektivsten Gang. Der Overdrive simuliert dabei praktisch eine sehr lange Achse – gut fürs freie Rollen und bei wenig Last, zum Beispiel in der Ebene.

In Sachen Motorbremsleistung stellt der D30 ebenfalls einen Fortschritt dar. Sein von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuerter Zylinderkopf ermöglicht die Darstellung einer Ventilhebel-Motorbremse. Diese baue eine enorme Motorbremsleistung auf, die es erlaube, bei vielen Einsätzen in moderater Topographie auf einen zusätzlichen Retarder zu verzichten. rod

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