IVOTY-Fahrbericht Ford Transit Connect PHEV: Flotter Hybride mit stolzem Preis

Man könnte jetzt unken, dass der Ford Transit Connect PHEV weder „Fisch noch Fleisch“ ist, also in nutzfahrzeuglichen Begrifflichkeiten weder „Diesel noch Stromer“. Und läge damit nicht falsch. Allerdings gelingt ihm eine recht gute Kreuzung aus den beiden Welten Verbrenner und Stromer. Wobei er auf dem topmodernen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 85 kW mit 220 Nm aufbaut und dazu einen ebenso starken Synchronmotor kombiniert, der aber dann 330 Nm auffährt. In Summe ergibt das muntere 110 kW und 350 Nm an Systemleistung. 

Das spricht schon formal für flotten Vortrieb und bestätigt sich auch in der Praxis. Wobei man sagen muss: Solange man genug Energie im Akku hat, empfiehlt sich der lupenreine BEV-Betrieb, der dank des knapp 20 kWh großen Lithium-Ionen-Speichers unterflur bis zu 119 Kilometer weit reichen soll. Auch die PHEVs machen eben Fortschritte. In Summe soll sich eine Reichweite von 650 Kilometer ergeben, womit der Connect tatsächlich die Brücke schlägt ins Privatgeschäft. Wer gern weit auf Reisen geht, der wird mit den Reichweiten der reinen Stromer im Ford-Programm, dem E-Transit Courier (300 km) oder E-Transit Custom (360 km) nicht recht glücklich.

Für gewerbliche Nutzer ist der E-Transit Courier die bessere Wahl

Gewerbliche Nutzer kommen in den allermeisten Fällen damit gut klar, wie auch die Ford-Verantwortlichen vorrechnen. So dürfte im direkten Vergleich des kurzen Modells zum kaum weniger geräumigen Courier der hochwertiger anmutetende Connect eher B2C-Kunden ansprechen. Wer mit dem „Brückenbauer“ eine weitere Brücke schlagen will, der kann sogar die clever gemachte „Flex-Cab“ als 4,85 Meter gestreckte Langversion – ein weiteres Plus des Connect zum Courier - in Erwägung ziehen, die den raschen Umbau vom Kombi zum Transporter erlaubt. Wobei die etwas harte und unkonturierte Rückbank auf Langstrecken nicht sonderlich bequem sein dürfte.

Flottes und komfortables Fortkommen

Wie auch immer: Der PHEV führt also eine zügige und sehr leise Beschleunigung ins Feld, die sich „oben raus“ noch druckvoller gestaltet, wenn man den Hybrid-Modus aktiviert und beide Maschinen zusammenarbeiten lässt. Die Turbomaschine befleißigt sich dabei guter Manieren und wird nur deutlicher hörbar, wenn man hohe Drehzahlen geht. Die Schaltpaddel hinter dem Lenkrad sind eigentlich obsolet, das DSG sortiert die Gänge sowieso nahtlos und die E-Maschine zieht ebenso „an einem Strang“. Richtig sinnvoll ist das eigentlich nicht, es treibt nur den Fossilverbrauch in die Höhe. Letztlich empfiehlt es sich den Akku leer zu fahren, was real bei einem relativ hohen Stromverbrauch von gut 20 kWh nach spätestens 100 Kilometer der Fall sein dürfte. Und dann den Verbrenner die Arbeit machen zu lassen. 

Wer weiter fährt, verbraucht auch mehr

Dann muss man aber, wie der Verbrauch über die 1.600 bisher gefahrenen Kilometer des Testwagens andeutet, die kombiniert 6,7 l/100 km an Benzin- sowie 7,2 kWh/100 km an Stromverbrauch ergaben. Auf unsere kleine Proberunde Stadt, Überland und ein kurzes Stück Autobahn standen 1,3 l/100 km und 21 kWh/100 km zu Buche. Die Rekuperation ist milde eingestellt, aber immerhin ist das ein Vorteil des PHEV gegenüber einem Standardbenziner, dass die Rollenergie etwa in Bergabpassagen nicht verloren geht – und man die Betriebsbremsen schont, auch ein Kostenfaktor. Wie bei den reinen BEV gewährt Ford auch auf den PHEV acht Jahre Garantie auf den Akku über 160.000 Kilometer. 

Geladen wird jetzt mit 40 kW DC

Ist der Akku leer, wird zeitgemäß, ausreichend und kostenschonend mit 11 kW AC nachgeladen und – auch hier machen die PHEV Fortschritte – mit 40 kW in DC. Damit könnte man also bei einer etwas längeren Reisepause neben dem Tank gleich noch den Akku befüllen und käme dann in Summe sicher um die 4 bis 5 l/100 km durch die Republik, für ein Fahrzeug dieses Formats ein guter Wert.

Wer fleißig nachlädt, den lockt der Hersteller mit der Aussicht auf sieben Prozent geringere Wartungskosten. Und bei den Energiekosten sollen sich bei täglichem Laden im Business-Stromtarif und 80 Kilometer Fahrleistung 880 Euro jährlich einsparen lassen zum Diesel. Das Serviceintervall liegt allerdings nicht höher mit 30.000 Kilometer oder zwei Jahre – es ist halt doch noch ein verschleißreicher Verbrenner an Bord, inklusive Öl- und sonstigen Schmierstoffen. Immerhin spart man sich beim PHEV den zweiten Betriebsstoff AdBlue zur Abgasreinigung. Wie bei den reinen BEV gewährt Ford auch auf den PHEV acht Jahre Garantie auf den Akku über 160.000 Kilometer.

Top Fahrwerk, gute Fahrassistenz

Über die Fahrwerksqualitäten des Caddy-Connect muss man nicht viele Worte verlieren, sie liegen auf hohem Niveau, der Komfort ist fein, die Karosserie steif und fest und das Handling agil, ohne harsch zu sein, über eine locker-flockige Lenkung eben genau dieses natürliche VW-Feeling. Dazu herrscht ein niedriges Niveau an Abroll- und Windgeräuschen. Das Interieur atmet ebenfalls einen qualitätvolleren Spirit, bei Materialwahl, Optik und Haptik geht es „gediegener“ zu, ohne dass der Courier „billig“ wirken würde. 

Die Ablagensituation ist gut, wobei das Smartphone in einem tiefen, induktiven Schuber verschwindet. Beim Infotainment taucht man in die VW-Konzernwelt ein, was in Sachen Bedienbarkeit auch nichts Schlechtes sein muss. In Sachen Fahrerassistenz schenken sich die Ford- und VW-Systeme in ihrer Regelgüte mittlerweile nicht mehr viel, der Connect agiert wahlweise auf Level 2 des automatisierten Fahrens, hält sauber die Spur, ruhig den Abstand und warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel.