Hofmann & Neffe: Spedition setzt auf Elektro-Zukunft

Was motiviert ein Familienunternehmen in vierter Generation dazu, seinen Fuhrpark mit rund 130 ziehenden Einheiten auf Elektromobilität einzuschwören? Eine große Überzeugung, damit auf dem richtigen Weg in die Zukunft zu sein. Die Spedition Hofmann & Neffe mit Sitz in St. Florian bei Linz hat sich Anfang 2023 als erstes Speditionsunternehmen in Österreich einen E-Lkw angeschafft. Es blieb nicht lange bei dem einen Fahrzeug. Dem Volvo FM electric folgten weitere: bereits zwei Jahre später sind es nun bereits sieben der gleichen Marke. Und Geschäftsführerin Elisabeth Andrieux, die zusammen mit ihrer Mutter im Jahr 2024 den österreichischen Pegasus Wirtschaftspreis als Unternehmerin des Jahres erhielt, setzt den eingeschlagenen Weg mit Unterstützung eines überzeugten Kunden entschlossen fort. Wir haben die Spedition in St. Florian besucht.

Großes Engagement

Aufgrund der positiven Erfahrungen mit der neuen Mobilität will Hofmann & Neffe den batterieelektrischen Fuhrpark noch in diesem Jahr um 10 bis 15 elektrifizierte Modelle von Mercedes und MAN ergänzen. Doch der Einsatz alternativer Antriebe erfordert nicht nur die Anschaffung, sondern auch die Errichtung einer entsprechenden Ladeinfrastruktur für einen wirtschaftlich rentablen Betrieb. Der E-Fuhrpark soll ja nicht stehen, sondern fahren. Und anders als Tankstellen für Diesel oder Benzin fehlt hier noch weitgehend die Infrastruktur zum bequemen Bezug von Strom-„Kraftstoff“.

Das bedeutet neben der Bereitschaft zur Unterstützung seitens der Kunden eine umfassende Planung für die Bereitstellung der erforderlichen Energie und leistungsfähiger Ladestationen. Es bedeutet auch eine Menge Eigeninitiative, um sich zum „Selbstversorger“ und weitgehend unabhängig vom öffentlichen Stromnetz zu machen. Mit der Aufgabe hat Hofmann & Neffe den Spezialisten Elexon aus Aachen betraut: so konnte kürzlich, nach umfassender Planung, Einholung der Baugenehmigung und schließlichem Bau, eine Super-Schnellladestruktur auf dem eigenen Gelände in Betrieb genommen werden. Derzeit sind die e-mobilen Schwerlaster auf festen Strecken im Regionalverkehr unterwegs.

Schnelle Zwischenladungen

Geladen wird abwechselnd an der schon zuvor bestehenden eigenen AC-Ladestation sowie einer weiteren beim Kunden. Den Hauptbedarf jedoch deckt nun das DC-System am eigenen Betriebshof südlich von Linz. Um den für einen reibungslosen Transportverkehr benötigten Strom sicherzustellen, hat sich das Unternehmen eine „Super-Charger-Struktur“ mit eigener Trafostation und 10 DC-Schnellladepunkten an fünf Terminals auf seinem Gelände maßschneidern lassen. Die von dem deutschen Spezialisten für Ladeinfrastruktur Elexon geplante und umgesetzte Lösung ermöglicht vergleichsweise schnelle Zwischenladungen für mehrere Fahrten unter Tags und stellt unter Spediteuren (noch) eine Besonderheit dar.

Regionaler Einsatz

Hofmann & Neffe ist seit mehr als 100 Jahren im Verteilverkehr im In- und Ausland aktiv, wobei sich das Kerngebiet zunehmend auf die Region Österreich konzentriert. Dabei handelt es sich nicht nur um den einfachen Transport sondern um Outsourcing: mit der Übernahme des gesamten Kunden-Fuhrparks schafft sich Hofmann & Neffe zugleich langfristige Kundenbeziehungen rund um Transportdienstleistungen. Das Portfolio listet Einsätze für den Bereich Automotive, für Rohstoff-, Stahl-, Gefahrengut- und Container-, sowie temperaturgeführte Lebensmitteltransporte. Rund 230 Mitarbeiter sind im Unternehmen tätig, darunter 30 in der Verwaltung, zehn in der betriebseigenen Werkstatt und etwa 190 Fahrer.

Neben den herkömmlich betriebenen rund 130 ziehenden sowie 200 gezogenen Einheiten sind derzeit sieben Volvo FM Electric mit 540 kWh Batterie vom Hauptsitz südlich von Linz aus im regionalen Einsatz in Österreich unterwegs. Die Aufstockung des Fuhrparks um elektrifizierte Versionen, die mit ihrem im Vergleich zu Verbrennermodellen zwei- bis dreifach höheren Anschaffungspreis hohe Investitionen erfordern, will man konsequent ausbauen – und da solche Pläne für einen wirtschaftlichen Betrieb auch einen begleitenden Ausbau an leistungsfähigen Ladekapazitäten erfordern, hat man sich den ausgewiesenen Experten Elexon ins Boot geholt.

Günstige Förderstruktur

Allerdings liegen für solche Projekte derzeit in Österreich auch entsprechend günstige Rahmenbedingungen vor: anders als in Deutschland wurde hier die Förderung für die im Vergleich mit Diesel-Lkw mit einem Anschaffungspreis von rund 300.000 Euro deutlich teureren E-Modelle nicht mit Ende 2023 eingestellt. Der Umstieg auf alternative Antriebe wird im Nachbarland immer noch mit Zuschüssen in Höhe von bis zu 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber herkömmlichen Schwerlastern unterstützt. Mit gleichem Förderumfang übernimmt die österreichische ENIN-Förderung für „emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ zum Beispiel auch die Umrüstungskosten von Verbrenner-Lkw und bis zu 60 Prozent der Investitionen für die erforderliche Ladeinfrastruktur. Im Deutschland versucht man derzeit eher, die hohen Kosten durch niedrigere Herstellerpreise und seitens des Bundes geförderten Maßnahmen zum Ausbau des Ladenetzwerks auszugleichen.

Passgenaue Umsetzung

Für die Ladelandschaft, so erläutert Elexon-CEO Marcus Scholz, ist ein kluges Lademanagement nötig, damit zum Beispiel mehrere angehängte E-Lkw die Ladezeiten nicht zu sehr verlängern. An den Schnellladepunkten kann in rund einer Stunde von etwa 25 bis 80 Prozent wieder aufgeladen und fit gemacht werden für eine weitere pausenfreie Strecke untertags. Im günstigsten Fall, so Elisabeth Andrieux, reicht dafür eine halbe Stunde – „ganz leer kommen die Fahrzeuge ohnehin nie zurück“ – und die Strecken sind moderat, eine Vollladung nicht immer nötig. Zum Zwischenladen oder über Nacht nutzt man die beim Kunden installierte oder die eigene AC-Lademöglichkeit.

Die 36-jährige, die die Geschäftsführung zusammen mit ihrer Mutter Eva Danninger und Ehemann Brice Andrieux 2022 übernahm, war von Anfang an offen für das Thema E-Lkw und hat sich bewusst in die Vorreiterrolle begeben. Doch zur Umsetzung gehören mehrere Parteien. Und ein Kunde mit Werkverkehr hat der Spedition die Möglichkeit zum Einsatz von E-Lkw eröffnet. Aktuell sind hier vier Fahrzeuge täglich auf einer Strecke von 50 Kilometern im Einsatz: die Antriebsart eigne sich ideal für stadtnahe Einsätze und Kurzstrecken. Seit über einem Jahr fahren die batterieelektrischen Laster doppelschichtig fast rund um die Uhr und können zwischendurch in der Regel innerhalb rund einer halben Stunde zwischengeladen werden – entsprechend geplant gut machbar, heißt es.

Das Unternehmen will seinen derzeit nur aus Volvo FM electric bestehenden Fuhrpark mit weiteren Modellen deutscher Marken ergänzen. Dabei gehört die Fahrzeugvielfalt bei Hofmann & Neffe zur DNA – schon um einen Vergleich zu haben, mischt das Unternehmen seine Flotte seit jeher mit unterschiedlichen Fahrzeugmodellen. Aus dem Einsatz verschiedener Marken lassen sich auch mehr Erfahrungswerte über die Batterie-Typen gewinnen. Die Verantwortung für den Betrieb liegt durch entsprechende Wartungsverträge in den Händen der E-Lkw-Hersteller: die eigene Werkstatt dient überwiegend dem bestehenden Fuhrpark herkömmlich betriebener Lkw.

Erfahren in Bereitstellung von Ladestationen für Logistik

Mit dem Aachener Spezialisten für Ladeinfrastruktur-Lösungen Elexon, nach eigenen Angaben Branchenführer im Logistiksektor, hat sich Hofmann & Neffe einen Partner gesucht, der vor über fünf Jahren speziell zum Ausbau des europäischen E-Ladeangebots gegründet wurde und bereits einiges an Erfahrung mitbringt. Seit 2023 Tochter des Hamburger Anbieters von konventionellen wie erneuerbaren Energieprodukten Varo Energy, hat Elexon nach eigenen Angaben mittlerweile rund 20.000 Ladepunkte an über 800 Standorten realisiert, mit einer „Betriebsverfügbarkeit von 99,87 Prozent“.

Zu den Kunden zählen Größen der Transportbranche wie Deutsche Post, DHL oder dpd. Das Portfolio deckt alle Gesichtspunkte rund um die Nutzung von E-Ladestationen ab, umfasst Planung, Fördermittelberatung, Installation, Inbetriebnahme und Wartung der Anlagen. Auch bei anderen Industrieunternehmen hat man nach eigenen Angaben bereits High-Charger-Strukturen für E-Trucks realisert. Doch das Serviceangebot des Spezialisten für elektrifizierte Mobilität geht noch weiter: Auf der Website heißt es, neben der Entwicklung von Ladeinfrastruktur konzentriere sich Elexon auch auf die „Integration effizienter Energie- und Lastmanagementsysteme sowie die Bereitstellung von Strom durch erneuerbare Energien“. Elexon bietet individualisierte AC- und DC-Ladestationen an – von der AC-Wallbox über öffentliche oder private AC-Ladestationen mit 11, 22 oder 43 kW Ladeleistung bis zu modularisierten DC-Lösungen bis 80, 150 oder 480 kW.

Starke Leistung mit eigenem Trafo

Für den eigenen, bis dato mit einem einzigen AC-Ladepunkt ausgestatteten Betriebshof musste Hofmann & Neffe zur Sicherstellung ausreichender Strommengen die Baugenehmigung für eine eigene Trafostation beantragen – das bedeutet einiges an bürokratischem Aufwand für ein Projekt, das zudem mit dem Netzbetreiber abzustimmen ist. Als die Anlage endlich stand, installierte Elexon auf dieser Grundlage fünf DC-Powerunits als Doppellader mit 10 Einheiten, zwei davon können 500 Ampere Stromstärke für ultraschnelle DC-Ladung bis maximal 480 kW in Dauerleistung zur Verfügung stellen, die anderen 200 Ampere. Ideal also für elektrifizierte Schwerlaster, Busse oder Transporter mit Gleichstrom-Anschluss. Die Anlagen von Elexon bieten den Komfort, dass sie selbst die zulässige maximale Spannung für die jeweilige Fahrzeugbatterie erkennen und automatisch den optimalen Wert einstellen. Daten wie voraussichtliche Ladedauer und Ladestand werden am Display angezeigt.

480 kW Ladeleistung gehört zur derzeit schnellsten Variante für den Strombezug am Markt. Das ist zwar gut bei Zeitnot, setzt der Batterie aber auf Dauer zu und kann den Alterungsprozess beschleunigen. Um die Batterie zu schonen wird, wie bei E-Pkw, auch bei E-Lkw geraten, zwischen Schnell- und Langsamladen abzuwechseln. Die zwei stärkeren Anschlüsse der Powerstation mit 500 Ampere verkürzen zwar normalerweise die Ladedauer, können sich aber stark erhitzen: damit keine Leistungseinbußen entstehen, sind die Kabel daher gekühlt.

Bis zu einer bestimmten Obergrenze erhalten die Fahrzeuge die volle Ladeleistung. Mit weiteren angeschlossenen Fahrzeugen reduziert sich diese beziehungsweise verlängert sich die Ladedauer. Allerdings sind die definitiven Ergebnisse auch vom verfügbaren Strom am Standort abhängig sowie von der individuellen Konfiguration. Die Ladestation bei Hofmann & Neffe ist so ausgelegt, dass der erste angeschlossene E-Lkw nach dem Grundsatz „first in – first out“ immer die volle Leistung erhält bis er abgedockt wird, egal wieviele weitere E-Fahrzeuge angeschlossen werden. Das heißt die anderen Fahrzeuge laden dann eben mit weniger Leistung.

Nach der Reihenfolge des Anschlusses wird dann weiter priorisiert. Durchschnittlich dauert eine Aufladung von 25 auf 80 Prozent rund eine halbe bis eine Stunde, heißt es. Sollte der Fuhrpark weiter elektrifiziert werden und mehr Bedarf an Ladesäulen bestehen, ließe sich die Anlage prinzipiell erweitern, da Elexon modulare Lösungen anbietet. Allerdings hängt der erforderliche Strombezug auch vom Netzbetreiber beziehungsweise der Gesamtleistung am Standort ab. Und vor dieser Frage steht Hofmann & Neffe noch nicht. Gegenwärtig sind lediglich noch weitere AC-Ladepunkte geplant, mit denen sich gut über Nacht laden lässt.

Fokus auf alternativen Antrieben

Die Geschäftsleitung des Familienbetriebs ist speziell von der E-Mobilität überzeugt, also der Umstellung auf eine komplett neue Antriebstechnologie. Es geht weniger um die konkrete Senkung von CO2-Emissionen im eigenen Fahrzeugbestand, der immerhin noch rund 120 dieselbetriebene Lkw umfasst. Alternative Kraftstoffe wie HVO100 zum Beispiel, die die CO2-Emissionen laut Angaben um bis zu 90 Prozent senken könnten, kommen für das Familienunternehmen nicht in Frage – „kaum verfügbar, zu teuer“. Der alternative Treibstoff wird lediglich als Überbrückungslösung angesehen, denn das eigentliche Ziel sei die „CO2-freie“ Mobilität wie beispielsweise Elektrifizierung.

So sagte Elisabeth Andrieux auch in einem Interview im Herbst 2024 der österreichischen Wochenzeitung Verkehr, für den Treibstoff habe sich noch kein Kunde erwärmen lassen. „Es ist keine neue Technologie, wir füllen prinzipiell eine andere Flüssigkeit in ein bestehendes Dieselfahrzeug. Im Grunde genommen ändert sich auch nichts an den Abgasen, sondern die Rechnung über eine potenzielle CO2-Einsparung geht über den gesamten Lebenszyklus der Pflanze, die dann nach langem Weg zu HVO100 wird“. Andrieux bezeichnet diesen Weg als „fragwürdig“: „ein alternativer Antrieb ist es nicht, und auch kein emissionsfreier Transport.“

Für eine reine Ausrichtung auf E-Mobilität, so Elexon-CEO Marcus Scholz, spreche schon alleine die hohe CO2-Bepreisung auf die Nutzung von fossilen Brennstoffen: Um den Umstieg auf die Elektromobilität zu beschleunigen, wurde mit Januar 2025 der CO2-Peis pro ausgestoßener Tonne in Deutschland von 45 auf 55 Euro erhöht. Damit der aus erneuerbaren Energien wie Wind und Sonnenkraft zu beziehende Strom auch landes- und europaweit zur Verfügung steht, unter anderem also zur Umsetzung einer netzabdeckenden Ladeinfrastruktur, so Scholz, brauche es lediglich den politischen Willen, der den Branchenplayern mit entsprechenden Entscheidungen die gewünschte Planungssicherheit garantiert.

Stützende Fördermaßnahmen

Ob sich dieses Ziel auch in allen 27 EU-Mitgliedsstaaten und darüber hinaus im gewünschten Umfang tatsächlich durchsetzen lässt, hängt von mehreren Faktoren ab. Offen ist unter anderem auch, ob die geplanten Lademöglichkeiten sich mit einer stabilen Energieversorgung vertragen. Der Ausbau wird jedenfalls stark vorangetrieben. Rein auf Deutschland bezogen hat der Bund in den letzten Jahren bereits mehr als eine Milliarde Euro zur Förderung einer entsprechenden Ladeinfrastruktur lockergemacht. EU-weit sorgen einerseits Initiativen der Truckhersteller selbst sowie weitere Förderprogramme, im Schulterschluss mit Energiekonzernen, derzeit beispielsweise zur Errichtung von Ladepunkten an wichtigen Straßen in 13 europäischen Ländern, um dem Hochlauf der E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

Weiternutzung nach „erstem Leben“

Was nach Einsatzende aus den elektromobilen Schwelastern wird, ist ebenfalls noch unklar. Normalerweise werden aus der aktiven Nutzung in den Industrieländern nach rund 10 Jahren abgezogene Lkw zum Beispiel in osteuropäische Länder, dann in Drittländer wie Afrika weitergereicht, wo sie noch über Jahre, manchmal Jahrzehnte ihren Dienst tun können. Ob der Weg sich auch für die elektrifizierten Versionen eignet dürfte fraglich sein – und wird offenbar auch gar nicht in Betracht gezogen: Die Batterien haben eine begrenzte Leistungsfähigkeit, da der chemische Verschleiß sich nicht verhindern lässt. E-Lkw taugen daher nach etwa 8 bis 10 Jahren Nutzung beziehungsweise zwischen 2.000 und 2.500 Ladezyklen im „First Life“ nicht mehr für den vorgesehenen Einsatz, auch wenn die Batterie laut Scholz dann noch über eine Leistung von rund 70 bis 80 Prozent verfügt.