BMW stellt Weichen im Werk auf elektrisch
Großer Wachwechsel im Werk München von BMW: Die Neue Klasse wirft ihre Schatten voraus und damit die Umstellung von Verbrenner auf eine reine Elektroplattform. Die Serienfertigung soll im Sommer 2026 anlaufen, die Vorbereitungen wiederum laufen auf Hochtouren. Derzeit entstehen im laufenden Serienbetrieb drei neue Produktionshallen für Karosseriebau (700 Karosserien im Puffer), Montage (inklusive eigener Sitzfertigung, weil laut BMW Kernkompetenz) und Produktionslogistik. Sie ersetzen in schnell hochzuziehender Betonfertigbauweise und in einem in fünf Phasen überlagernden Prozess die alte Lackererei und den alten Motorenbau, der nach UK und Österreich verlagert wurde. Nicht zuletzt errichtet man anstelle eines alten Parkhauses einen brandneuen und auf E-Mobililtät ausgerichteten, teils in das eng ans Werk angrenzende, dichte Stadtquartier offenen Talent-Campus, in nachhaltiger und innovativer Holzständerbauweise, ein "Leuchtturm" innerhalb des gesamten Projekts.
Das erstreckt sich über 90.000 Quadratmeter Baustelle, wie Umbauleiter Mohan Noronha bei unserer Tour erklärt. Ein Werk mitten in der Stadt, das dürfte weltweit ziemlich einzigartig sein, der begrenzte Raum muss extrem clever genutzt werden, die Verantwortlichen bemühen gerne die Analogie vom Tetris, auf maßstäblich freilich ziemlich vergrößerten Niveau. Um Platz zu sparen, ist das Lager in München auf vier Stunden Puffer ausgelegt und durch etliche Versorgungszentren im Umland als Netzwerk ergänzt.
"Mit dem Produktionsstart der Neuen Klasse werden wir in München ein hochmodernes Werk haben, das sich durch Flexibilität, Innovationen und vor allem Effizienz auszeichnet", schwärmt der Münchner Werksleiter Peter Weber bei einer kleinen Werksschau anlässlich der Umstellung.
Bereits ab 2027 sollen in München dann nur noch rein elektrische Fahrzeuge gefertigt werden, was einen weiteren Effizienzschub bringen soll. Wie bei den bayerischen Fertigungsakribikern üblich sollen eine vorausschauende Planung, enge Kooperation der Entwicklungsteams und Lieferanten und moderne Produktionstechnik ihren Beitrag dazu leisten.
"Mit der Neuen Klasse werden wir die Fertigungskosten im Werk München deutlich senken", verspricht Weber.
Die Rede ist von zehn Prozent gegenüber den aktuell produzierten Modellen, was eine kleine Welt darstellt und natürlich auch hilft, die Arbeitsplätze am Standort zu sichern, wie Weber betont. Wobei das Werk auch heute schon "teilelektrisch" ist, wenn man so will: Zuletzt machten bei der Vierer-Reihe der i4 satte 40 Prozent des Volumens aus, die PHEV-Version trug weitere 50 Prozent bei.
Automatisierung weiter gesteigert
Weiter verbessert wurden mit den umfangreichen Neubauten, die großteils in gut einem Jahr und unter aufwändiger logistischer Koordination zwischen Baustellen- und normalem Werkverkehr vom Baulogistikpartner Max Bögl umgesetzt wurden, nicht nur die Abläufe. Auch die Automatisierung erreicht einen neuen Grad, in Tateinheit mit KI-Anwendungen und Robotik. Als Beispiel führt man etwa die mittlerweile in hoher dreistelliger Zahl am Fahrzeug vorhandenen Schweißbolzen an, die jetzt automatisiert vermessen werden, was nicht nur die Effizienz, sondern auch die Qualität erhöht, wie die Verantwortlichen werben. Dabei will Weber auch eine Sache klarstellen: Mit dem Umbau versuche man zwar, die Komplexität so weit es geht zu reduzieren, aber andererseits so, dass dies nicht im für die Kunden relevanten Bereich der Individualisierung der Fahrzeuge durchschlägt. Denn die ist, das betont auch Produktionsleiter Milan Nedeljkovic dezidiert, für eine Premium-Marke wie BMW essentiell. Weber sagt: Es geht auch darum, die Komplexität zu beherrschen, wo sie eben notwendig fürs Produkt ist. Dafür ist wiederum Innovation nötig, die aber eben kein Selbstzweck ist, sondern der Sache dient.
Komplexität reduzieren - und beherrschen
Die Fokussierung auf eine Antriebsvariante andererseits reduziert natürlcih die Komplexität der Komponenten wie Kabelbäume, bisher je nach Motorversion verschieden, drastisch. Wie üblich gibt es einen engen Zeitplan, dem das Pilotwerk im Forschungs- und Innovationszentrum FIZ vorauseilt. Auf dieser Basis soll die gesamte Produktion aufgezogen werden, ergänzt durch virtuelle Simulationen, wie Weber skizziert.
Eng verzahnt ist der Prozess mit den Kollegen mi Werk Debrecen (Ungarn). Hier geht das erste Modell der Neuen Klasse Ende des Jahres in die Fertigung. Wichtig ist, dass die Werke dazu fähig sind, unterschiedliche Modellversionen und Antriebsarten auf einem Band zu produzieren. Man rechnet weiter nicht damit, dass der "Hochlauf" der E-Mobilität linear verläuft, sondern eher in Wellen, sodass die sogenannten "Flex-Werke" variabel Verbrenner oder Stromer fertigen können, nur eben nicht in München. Hier war die Leitlinie, dass man, wenn man schon das Werk komplett umbaut, gleich den nächsten Schritt auf elektrische Produktion mitvollzieht. Dazu gesellt sich dann mittelfristig übrigens auch noch die Zulieferung der Hochvoltakkus aus der geplanten Batteriemontage in Strasskirchen bei Straubing.
"Damit stellen wir sicher, dass wir bei unterschiedlichen Marktsituationen lieferfähig und unsere Standorte gut ausgelastet sind", skizziert Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic, der in dem Zuge auch generell auf die hohe Auslastung aller deutschen BMW-Werke verweist, aktuell sicher auch eine Ausnahme in der Branche.
Bis 2030 sollte die BEV-Nachfrage dann doch anziehen
Allerdings rechnen die Münchner, die als einziger deutscher Premiumhersteller auf deutlich wachsende BEV-Absätze und mittlerweile 17,4 Prozent BEV-Anteil am Portfolio verweisen können, bis zum Ende des Jahrzehnts mit einem starken Anziehen der BEV-Nachfrage, selbst wenn man formal auf "Technologieoffenheit" insistiert und darunter bei BMW etwas anderes versteht als mancher Politiker, der von E-Fuels träumt. Die Überzeugung der BMW-Verantwortlichen ist eher, dass sich ein gutes und mit der Neuen Klasse noch besseres elektrisches Produkt von alleine durchsetzt. Dann bräuchte es auch keine Verbote, weil die Vorteile für den Kunden einen "natürlichen Sog" in die Richtung erzeugen würden, so der Produktionsvorstand. Man habe massiv in die Elektrifizierung investiert, das solle sich auch auszahlen.
Weitere NK-Derivate sollen hier auch für breitere Nachfrage sorgen, wie man übrigens auch staatliche Incentivierungen als Impuls durchaus begrüßen würde. Ob es damit gelingt, komplett aus dem Verbrenner auszusteigen, wie es die EU-Regularien vorsehen, ist aus Nedeljkovics Sicht zweifelhaft oder gar unrealistisch. Bis 2030 sollen aber schon über 50 Prozent der Produktion von BMW Stromer sein. Auf dieser Basis sieht man auch keine Probleme, die immer strengeren EU-Flottengrenzwerte einzuhalten, auch dies eher eine Ausnahme unter den deutschen Herstellern.
Pionierwerke der Elektrifizierung in Deutschland
Die Pionierwerke für die Elektrifizierung sind die deutschen Standorte, die alle neben den konventionellen mindestens ein vollelektrisches Modell für den Weltmarkt herstellen. In München liefen gesamt im vergangenen Jahr über eine Million Fahrzeuge vom Band, nicht weniger als ein Viertel der gesamten Autoproduktion in Deutschland, wie man stolz vermerkt. Balancieren muss man dennoch die globale Verteilung der Wertschöpfung, um resilienter zu sein, auch im Hinblick auf die drohenden Trumpschen Zollexzesse.
"Die strategische und flexible Aufstellung unseres Produktionsnetzwerks stärkt unsere Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit", bringt es Nedeljkovic auf den Punkt.
Auch für die Mitarbeitenden verändert sich das Arbeitsprofil, worauf man mit der schrittweisen Umstellung und flankierenden Weiterbildungen vorbereiten will. Auf 25.000 Trainings im Bereich E-Mobilität verweist der Hersteller, zudem läuft eine Zusatzqualifikation zum Industrieelektriker in Zusammenarbeit mit der IHK. Ganze 5.500 Stellen hat der Hersteller in den letzten Jahren im Kontext der E-Mobilität aufgebaut, mehr als drei Viertel davon intern besetzt.
